Статья обращена к владельцам автомобилей, привыкшим относиться бережно к своей технике, и в случае возникновения каких-либо неисправностей не надеяться в дороге на авось. В данном случае речь идёт о рулевой системе управления, её самостоятельной диагностике и методах устранения выявленных дефектов. Одним из следствий диагностики становится вопрос о необходимости ремонта, его срочности и объёмах. Возможные временные и материальные затраты здесь не рассматриваются.
Диагностика неисправностей системы рулевого управления
Отлаженность рулевой системы - показатель не только комфорта в управлении, но в большей степени - безопасности.
Худший вариант - авария. Она может произойти в любой момент, и привести к самым неприятным результатам. Причём и с другими людьми, может, самыми дорогими и близкими. Не только с вами.
Как этого избежать?
Очень просто. Нужно следить за техническим состоянием своего автомобиля. Прислушиваться ко всем сбоям и делать соответствующие выводы. То есть проводить регулярную диагностику .
Диагностика рулевой рейки
Внешние симптомы неисправностей
При движении:
-утяжелённое, по сравнению с нормой, вращение рулевого колеса;
-гул в моторном отсеке, в районе гидроусилителя руля;
-масляные пятна на стоянке под рулевой рейкой (это особенно тревожный симптом).
По сути– это первый «звонок». Нужна более детальная диагностика!
На смотровой яме:
-стуки и люфт в шлицах кардана, стыкующего валы руля и рулевой рейки - определяются в момент поступательного вращения руля вправо-влево;
-стуки в крестовине кардана - выявляются специальным рычагом, зажимающим крестовину в месте локализации и одновременным вращением руля (с помощью напарника); отсутствие стука при зажатии крестовины и возобновление при ослаблении давления рычага свидетельствует об износе крестовины;
-стуки и люфт в шарнирах рулевых тяг - определяются рукой при одновременном вращении рулевого колеса напарником (кисть обхватывает рулевую тягу, большой палец упирается в шарнир).
Все люфты и стуки в указанных узлах рулевой системы говорят о значительном износе шлицов.
Возможно также несоответствие числа зубцов и шлицов в каком-либо из соединений.
Вывод - без ремонта не обойтись.
Риск в данном случае - дело не благородное, а глупое и опасное.
Инструментальная диагностика
Основной прибор - динамометр-люфтомер
:
-металлический (или пластиковый) корпус с монтажным узлом для крепления на руле;
-вертикальная рукоятка для вращения динамометра;
-пружина, соединённая с рукояткой или резиновый жгут (в зависимости от модели);
-шкала измерения параметров люфта и трения;
-стрелка в плоском корпусе с креплениями для рулевой колонки.
Порядок операций:
1. Ведущий мост автомобиля приподнимается на двухстоечном подъёмнике.
2. Колёса устанавливаются в направлении «прямо».
3. Прибор со шкалой винтом фиксируется на рулевой колонке.
4. Исследуются:
-сила трения во всех узлах рулевого управления.
Руль поворачивается по часовой стрелке и против, за специальную ручку динамометра.
Стрелка на шкале прибора показывает уровень прилагаемого усилия.
Примечание:
если имеется гидроусилитель руля, трение проверяется без подъёмника, на заведённом двигателе при средних оборотах коленвала.
-люфт руля. Руль также поворачивается вправо и влево, но уже быстрей и резче, с усилием 1 кГ по шкале динамометра.
Особенности
Это касается автомашин с гидроусилителем рулевого управления. Уровень масла в системе при диагностике должен быть постоянно на максимальной отметке. Важно при доливке не допускать возникновения воздушных пузырей!
Неисправности рулевой рейки
1. Механический дефект (износ, поломка зубцов и шлицов в системе рулевого управления). Стук - первый симптом поломки.
Основные причины:
— неаккуратная езда по плохим дорогам;
— резкие повороты, увеличивающие нагрузку на рулевой редуктор, гидроусилитель и другие детали.
2. Протекание масла (износ сальников, штока гидроусилителя, разрыв защитного резинового кожуха). Внешнее проявление - масляные пятна под авто, в районе рулевой рейки. Причины те же, что указаны выше. А также выработанный ресурс элементов рулевой системы.
Дифференциальная диагностика неисправностей.
Внешние признаки тех или иных дефектов рулевой рейки иногда очень схожи с неисправностями других узлов автомобиля. Так, масляные пятна под днищем могут быть следствием протекания сальников коленчатого вала, а стук исходить, например, от передних стоек-амортизаторов или изношенных тормозных колодок о ступицу колеса.
Самый очевидный показатель проблемы в рулевой рейке - стук при езде по кочкам, который усиливается при резком повороте руля.
Если точно определить источник неисправности не удаётся, лучше обратиться к специалисту.
Другой вариант - разобрать рулевую рейку полностью самостоятельно. Это сложный, долгий, но при должном усердии вполне преодолимый процесс.
Диагностика систем рулевого управления
Вся процедура, в сущности, сводится к выявлению основных неисправностей
. К ним относятся:
-износ контактной пары «рейка-шестерня»;
-износ подшипника вала руля или его разрушение;
-износ шарниров в наконечниках рулевых тяг;
-разгерметизация рулевого механизма.
Кроме того, нарушение управляемости автомобилем может быть вызвано
:
-недостаточным или неравномерным распределением давления в шинах;
-дисбалансом колёс (особенно передних);
-дефектами отдельных элементов рулевой коробки;
-изношенностью или повреждением подвески машины ;
-недостатком или отсутствием масла в гидроусилителе руля или рулевом редукторе.
Отсюда исходят основные задачи диагностики
:
1. Определение источника люфта в рулевом механизме.
2. Установление причины затруднённой управляемости автомобиля.
3. Выявление дефектов, влекущих за собой утечку масла из системы гидроусилителя руля и рулевого редуктора.
Методы диагностики
-визуальный (внешний осмотр);
-тактильный («на ощупь» - вращение руля, проверка люфтов в наконечниках с помощью покачивания в разных плоскостях, подвешенных на домкрате колёс и т.п.);
-инструментальный (с использованием динамометра-люфтомера).
Особенности
Главное - гидроусилитель руля. Измерение люфтов в машинах с этой системой рулевого управления производится только на оборотах, на включенном двигателе.
Важна и величина зазоров в подшипниках, и в шарнирах рулевых тяг. Если они чрезмерны и вызывают слишком большой люфт, ремонт этих узлов невозможен и требуется полная замена.
Ремонт
Возможность и качество восстановления эффективной управляемости автомобилем зависят, прежде всего, от двух факторов:
1. Характера неисправности.
2. Мастерства человека, взявшегося эту неисправность устранить.
Если неисправность не так велика и не требует вмешательства профессионалов из специализированного автоцентра, то каждый, кто чувствует в себе решимость и имеющий знания, может попробовать выполнить ремонт своей машины своими руками.
Вывод
Он только один - всё нам по силам. Машину свою надо беречь! Для этого и предназначены бережное вождение и диагностика.
Андрей Гончаров, Эксперт рубрики «Ремонт двигателей»
Интернет-журнал «Науковедение» ISSN 2223-5167 http://naukovedenie.ru/
Том 9, №2 (2017) http://naukovedenie.ru/vol9-2.php
URL статьи: http://naukovedenie.ru/PDF/39TVN217.pdf
Лянденбурский В.В. Бортовая система диагностирования рулевого управления автомобилей // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 9, №2 (2017) http://naukovedenie.ru/PDF/39TVN217.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.
УДК 629.113.003.67
Лянденбурский Владимир Владимирович
ФГБОУ «Пензенский государственный университет архитектуры и строительства», Россия, Пенза
Кандидат технических наук, доцент E-mail: [email protected]
Бортовая система диагностирования рулевого управления
Аннотация. Сложность диагностирования рулевого управления определяется многими причинами. Во-первых, показатели эффективности функционирования рулевого управления в эксплуатации зависят как от технических и режимных характеристик, так и самого рулевого управления. Во-вторых, до сих пор фактически отсутствуют надежные инструментальные средства контроля технического состояния рулевого управления в эксплуатации. Люфт в рулевом управлении зачастую указывает на наличие неисправностей. Фактором люфта в рулевом управлении в эксплуатации служат нарушения в его соединениях, и приводит к наличию дополнительных механических потерь вследствие трения вращающихся частей подвижных о неподвижные детали рулевого управления.
Приводится система встроенного диагностирования рулевого управления и предлагается установить датчик положения рулевого управления на соединение вала и корпуса, при наблюдаемом перемещении с помощью опросной части выявляется неисправность. Применение встроенного диагностирования, а также вероятностного и логического метода поиска неисправностей позволит снизить количество отказов рулевого управления автомобилей на линии и использовать такие средства для группы автомобилей.
Введенная бортовая система диагностирования рулевого управления автомобилей на предприятии существенно улучшает показатели по сокращению времени простоя по сравнению с действующей на предприятии системой диагностирования автомобилей.
Ключевые слова: бортовая система диагностирования; автомобиль; рулевое управление; датчик; перемещение
автомобилей
Введение
Современные автомобили представляют собой динамическую систему с большим количеством деталей, узлов, систем и агрегатов . Одним из агрегатов, отвечающих за безопасность движения автомобиля, является рулевое управление, которое отвечает за правильное направление движения транспортного средства. Отказ одного из элементов, которого может привести к потере управления и возможному дорожно-транспортному происшествию. В настоящее время машиностроение при выпуске новых моделей мобильной
техники и совершенствовании существующих транспортных средств, одним из основных направлений модернизации современных рулевых механизмов (РМ) и систем является такие, как значительное уменьшение силового воздействия, водителем на орган управления с сохранением информативности при изменении направления движения автомобилей и увеличении надежности агрегатов рулевого управления (РУ) в процессе эксплуатации автомобилей. Соблюдение этих условий возможно при применении систем гидро-элетропривода.
В процессе эксплуатации элементы РУ изменяют параметрические показатели в результате изнашивания составных, особенно перемещающихся частей: нарушается прочность крепления корпуса РМ к раме автомобиля, возрастает люфт в зацеплениях червяка и ролика, повышаются зазоры в элементах подшипников (сепаратор, корпус, ролики) и соединении подшипников с корпусом, в сочленениях тяг РУ.
Неисправности РУ
Неисправностями РУ служат: увеличение выше допустимых пределов свободного хода рулевого колеса в основном из-за износа элементов в соединениях шарниров рычагов и тяг РУ; снижение натяга в крепежных соединениях корпуса РМ и поворотных рычагов; износ в соединениях рабочей пары или конических подшипников РМ; приводящий к необходимости применения значительных усилий поворот рулевого колеса в результате износа и заеданий в РМ или шкворневых соединениях; значительные вибрации и шум при подаче масла насосом гидроусилителя руля (ГУ), в результате снижения уровня масла вызванное утечками в соединениях ГУ, из-за слабого натяжения ремня масляного насоса рулевого управления, возможным присутствием воздуха в системе ГУ; снижение усилия на различных частотах вращения коленчатого вала двигателя в результате заклинивания золотника насоса при повороте руля, снижения натяжения пружины предохранительного клапана насоса ГУ, в результате попадания посторонних предметов в различные магистрали нагнетательной или сливной гидроусилителя.
Для создания безопасных условий при передвижении транспортного средства возникает необходимость выполнять периодические проверки технического состояния элементов РУ при всех видах технических обслуживаний. При этом с помощью контрольно-осмотровых работ проверяют крепления элементов шарнирных соединений рычагов и тяг РУ, а именно корпуса РМ, сошки РМ, карданного вала РУ, стремянки кронштейна рулевой колонки. От состояния этих элементов зависят продольный люфт и свободный ход вала РУ.
Для предотвращения неисправностей составных элементов РУ необходимо выполнять смазочные работы шарнирных соединений карданного вала РУ, тяг, рычагов, а также РМ соответствующими смазочными материалами и выполнять возникающие в процессе эксплуатации необходимые регулировочные работы. Перед выполнением регулировочных работ для РУ производят проверку сочленений (люфтов) в соединениях шарниров поперечной и продольной тяг рулевого механизма, а также в независимой подвеске, и осевое перемещение рулевого колеса, и кроме того соединения в ведущей и ведомой пары рулевого механизма.
Соединения в шарнирных механизмах рулевых тяг, их работоспособность, проверяют при перемещении рулевого колеса в право или в лево. При этом достаточно большое перемещение рулевой тяги относительно опор укажет на потребность в уменьшении зазоров в сочленениях шарнирных тяг. Для этого следует освободить от шплинта регулировочную пробку, которая располагается в торцевой части тяги, и выполнить регулировку специальным приспособлением (лопаткой) до упора и затем вывернуть пробку таким образом, чтобы отверстие в пробке совпала с отверстием для шплинта в шарнирном соединении, и в
заключении устанавливают шплинт в эти отверстия. Аналогично выполняют работы по устранению зазоров в другом шарнирном соединении.
Люфт в результате продольного перемещения рулевого колеса относительно оси вала РУ и может быть причиной износа подшипников и червяка рулевого механизма. Проверку продольного перемещения рулевого колеса вдоль оси вала рулевой колонки выполняют вывешиванием передних колес, которые устанавливают, в положение движения автомобиля прямолинейно, и поворотом рулевого колеса в левую и правую стороны, на один оборот, предварительно фиксируют его в крайних положениях, затем с помощью тактильных ощущений устанавливают, есть ли перемещение между кожухом рулевой колонки и нижней частью ступицы рулевого колеса; осевой люфт вала рулевой колонки проверяют на ощупь, раскачивая передние колеса в право и влево; тактильной ощущение осевого люфта покажет необходимость регулировочных воздействий на РМ, в частности на элементы подшипников.
При профилактике технического состояния для увеличения продолжительности работы РУ выполняют смазочные работы шарнирных соединений карданного вала РУ, тяг, рычагов, а также РМ необходимыми топливо-смазочными материалами и производят регулировочные работы. Перед началом регулировочных воздействий на РУ выполняют проверку в соединениях поперечной и продольной рулевых тяг, контролируют продольное перемещение вдоль оси валарулевого колеса, перемещения в зацеплении РМ.
Анализ методов поиска неисправностей
Средства для диагностирования РУ, применяется в виде люфтомеров на автотранспортном предприятии и при техническом осмотре. Диагностирование автомобилей является одним из важнейших элементов повышающим возможности функционирования транспорта при эксплуатации, ТО и ремонте (поз. 18 и 19). Однако диагностирование не гарантирует возможность эксплуатации автомобилей с состоянием, не требующим профилактических и ремонтных воздействий. Это приводит к неполному использованию ресурса или неисправностям отдельных агрегатов, систем и деталей автомобилей, к значительным материальным затратам . В то же время все больше заявляют о себе системы ускоренного и бортового диагностирования, в которых вся информация выносится на диагностический разъем или на монитор автомобильного компьютера.
Перспективным является применение систем бортового диагностирования. Преимуществом бортового контроля является возможность в момент возникновения устранить неисправность, до возможного отказа системы .
Для контроля технического состояния автомобилей в настоящее время используют различные методы и средства определения неисправности и диагностирования.
Анализ известных методов поиска неисправностей (исключения, временного, вероятностного, логического, стоимостного) показывает, что при сочетании некоторых методов выявление неисправности достигается с меньшими затратами, чем при использовании каждого из методов в отдельности .
Установлено, что наиболее эффективным является сочетание вероятностного и логического методов определения неисправностей. Предлагаемый вероятностно-логический метод предполагает установку на автомобиль бортовой системы контроля и датчиков для параметра, отвечающего за его техническое состояние. Если значения параметров этих элементов находятся вне пределов допустимых значений, то логическим поиском и операциями контроля возможно выявление практически любой возможной неисправности.
Наибольшее количество неисправностей автомобилей, возможно фиксировать с помощью органолиптических методов. Но часто внешние признаки различных выходов из строя носят одинаковый характер. Узнать наиболее распространенные отказы и симптомы, можно, не выполняя ненужных контрольных операций. Часто используют метод последовательного исключения. Например, отказавший цилиндр проверяют, поочередно отключая цилиндры.
Для того, чтобы правильно и быстро диагностировать сложный объект, такой, как двигатель, необходимо иметь большое количество данных о взаимосвязях между возможными отказами, имеющими различные симптомы, а также достаточный опыт водительского состава автотранспортного предприятия.
Логический метод менее требователен к дополнительному оборудованию для диагностики автомобилей, водителю необходимо ответить на вопросы, задаваемые программой, это не требует высокой квалификации и опыта, но в значительной степени зависит от человеческого фактора.
Для уменьшения влияния человеческого фактора, мы предлагаем объединить вероятностный и логический методы, в результате чего получаем вероятностно-логическую модель или метод выявления неисправностей, который использует положительные стороны методов вероятностного и логического.
Бортовое диагностирование рулевого управления
Система бортового диагностирования позволяет выполнять контроль технического состояния РУ автомобиля. Имеется возможность определить свободный ход и продольный люфт вала рулевой колонки в РУ с помощью датчика положения.
Разработанный макетный образец системы технического контроля РУ состоит из датчика положения корпуса бортовой системы контроля и интерфейса.
Внедрение датчика рулевого управления позволит следить за его состоянием. Если свободный ход превышает допустимые значения в процессе работы РУ или наблюдается продольный люфт рулевого колеса, то с помощью опросной части, выявляют неисправности элементов РУ (рис. 1-6). Предлагаемая система диагностирования обеспечивает практически непрерывный контроль наиболее ответственного агрегата.
ГЛАВНОЕ МЕНЮ Выберите, к какому элементу автомобиля относится неисправность:
Двигатель
Трансмиссия
Ходовая часть
Рулевое управление
Электрооборудование
Рулевое управление Выберите неисправность:
свободный ход продольный люфт
Рисунок 2. Выбор системы автомобиля (разработано авторами)
Рулевое управление Выберите, к какому элементу рулевого управления относится
неисправность:
Рулевой привод
Рулевой механизм
Рисунок 3. Выбор элемента пулевого управления (разработано авторами)
Рулевое управление Выберите, признаки неисправности
Осевой люфт
Рисунок 4. Выбор системы узла автомобиля (разработано авторами)
Рулевое управление
Наиболее вероятные причины неисправностей:
Износ конических подшипников червяка рулевого механизма
Рисунок 5. Выбор характерного признака неисправности автомобиля
На рис. 2-6 представлен выбор вариантов вопросов в виде «Выбор системы автомобиля», «Выбор элемента пулевого управления», «Выбора системы узла автомобиля», «Выбора характерного признака неисправности», которые системой опросной части выводятся на монитор при опросе водителя и затем определяется неисправность и приводятся рекомендации по устранению неисправностей РУ, а также выбора характерных признаков неисправного состояния транспортного средства.
На основании ответов на вопросы опросной чисти бортовой системы контроля, водитель определяет вариант наиболее подходящего ответа в предложенном окне бортовой системы
контроля. По результатам представленным бортовой системой контроля предлагаются рекомендации по устранению возможных отказов и предотвратить выход из строя элементов РУ.
После того, как неисправность установлена бортовая система контроля возвращает оператора (водителя) в главное меню предлагаемой программы.
Рулевое управление Проверить состояние подшипников
Выполнить регулировочные работы для подшипников РМ
Рисунок 6. Определение неисправности (разработано авторами)
Заключение
Внедрение системы бортового диагностирования РУ, позволит снизить количество выходов из строя и повысить надежность этого агрегата, что приведет к увеличению безопасности транспортного средства1.
Результаты предложенного исследования внедрены в ООО «ПланетТрансСтрой» г. Пензы, широко используются в учебном процессе Пензенского ГУАС при подготовке бакалавров и магистров автомобильных специальностей.
ЛИТЕРАТУРА
1. Агеев, Е.В. Проблемы и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей: монография / Агеев Е.В., Севостьянов А. Л., Родионов Ю.В. - Пенза: ПГУАС., 2014. - 200 с.
2. Лянденбурский, В.В. Эффективность применения систем диагностирования и саморегулирования при эксплуатации автомобилей / Лянденбурский В.В., Тарасов А.И., Федосков А.В. // Мир транспорта и технологических машин. - 2011. - №1. - С. 51-56.
3. Лянденбурский В.В. Морфологический анализ методов поиска неисправностей транспортных средств / В.В. Лянденбурский, Ю.В. Родионов, С.А. Кривобок, П.А. Мнекин // Интернет-журнал Науковедение. - 2012. - №4 (13). - С. 84.
4. Лянденбурский, В.В. Программа поиска неисправностей дизельных двигателей. / В.В. Лянденбурский, А.И. Тарасов, С.А. Кривобок // Контроль. Диагностика. -2012. - №8. - С. 28-33.
1 ГОСТ 20760-75. Техническая диагностика. Общие положения о порядке разработки систем диагностирования. - М.: Изд-во стандартов, 1975. - 4 с.
ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения. - М.: Изд-во стандартов, 1990. - 13 с.
5. Лянденбурский, В.В. Основы научных исследований: учебное пособие / В.В. Лянденбурский, А.В. Баженов, В.В. Коновалов. - Пенза: ПГУАС. - 2011. - 248 с.
6. Лянденбурский, В.В. Анализ удельных затрат и эффективности применения вероятностно-логического метода поиска неисправностей для автомобилей КАМАЗ / В.В. Лянденбурский, Л.А. Долганов // Мир транспорта и технологических машин. - 2013. - №3. - С. 3-8.
7. Лянденбурский, В.В. Анализ первичных неисправностей топливной аппаратуры дизелей / В.В. Лянденбурский, С.А. Кривобок, И.В. Кучин // Мир транспорта и технологических машин. - 2013. - №4. - С. 21-27.
8. Лянденбурский, В.В. Встроенная система диагностирования турбокомпрессоров дизелей / В.В. Лянденбурский, А.П. Иншаков, И.И. Курбаков, А.Н. Кувшинов, В.В. Судьев // Науковедение. - 2015 - Том. 7. - №4. - С. 16.
9. Лянденбурский, В.В. Сигнализатор технического состояния автомобилей на автотранспортном предприятии / В.В. Лянденбурский, Ю.В. Родионов, А.С. Иванов, Д.А. Симанчев // Мир транспорта и технологических машин. - 2010. - №4.
10. Лянденбурский, В.В. Виртуальное диагностирование топливной системы дизельного двигателя / В.В. Лянденбурский, А.С. Иванов, Ю.В. Родионов, Е.В. Кравченко // Мир транспорта и технологических машин. - 2012. - №4 (39). - С. 38.
11. Лянденбурский, В.В. Коэффициент издержек вероятностно-логического метода поиска неисправностей / В.В. Лянденбурский, А.И. Проскурин, Л.А. Рыбакова // Науковедение. - 2013. - №3. - С. 1-7.
12. Лянденбурский, В.В. Анализ удельных затрат и эффективности применения вероятностно-логического метода поиска неисправностей для автомобилей КАМАЗ / В.В. Лянденбурский, Л.А. Долганов // Мир транспорта и технологических машин. - 2013. - №3. - С. 3-8.
13. Лянденбурский, В.В. Анализ первичных неисправностей топливной аппаратуры дизелей. / В.В. Лянденбурский, С.А. Кривобок, И.В. Кучин // Мир транспорта и технологических машин. -2013. - №4. - С. 21-27.
14. Лянденбурский, В.В. Сигнализатор технического состояния автомобилей на автотранспортном предприятии / В.В. Лянденбурский, Ю.В. Родионов, А.С. Иванов, Д.А. Симанчев // Мир транспорта и технологических машин. - 2010. - №4.
15. Лянденбурский, В.В. Виртуальное диагностирование топливной системы дизельного двигателя / В.В. Лянденбурский, А.С. Иванов, Ю.В. Родионов, Е.В. Кравченко // Мир транспорта и технологических машин. - 2012. - №4 (39). - С. 38.
16. Обшивалкин, М.Ю. Исследование влияния затрат грузовых автомобилей с наработкой / Обшивалкин М.Ю., Паули Н.В. Родионов Ю.В. // Мир транспорта и технологических машин. - 2011. - №3. - С. 14-20.
17. Борщенко, Я.А. Разработка метода диагностирования автомобильных дизелей по неравномерности вращения коленчатого вала: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10 / Я.А. Борщенко. - Тюмень, 2003. - 175 с.
Ljandenbursky Vladimir Vladimirovich
Penza state university of architecture and construction, Russia, Penza
E-mail: [email protected]
Onboard system for diagnosing turbochargers of diesel engines
Abstract. The complexity of diagnosis of steering is determined by many factors. First, the performance indicators of the steering in operation depend on both the technical and performance characteristics, and the steering itself. Secondly, there are still virtually no reliable tools for monitoring the technical state of the steering in operation. Loft in the steering often indicates a malfunction. As a factor of backlash in the steering, in operation are disruptions in its connections, and leads to the presence of additional mechanical losses due to the friction of the rotating parts of the moving parts of the fixed steering parts.
The system of integrated steering diagnosis is presented and it is proposed to install the steering position sensor on the shaft and housing connection, with the observed movement with the help of the interrogation part, a fault is detected. The use of built-in diagnostics, as well as the probabilistic and logical method of troubleshooting, will reduce the number of failures of steering vehicles on the line and use such means for a group of cars.
The introduced on-board diagnostics system of steering control of cars at the enterprise significantly improves the indices for reducing idle time in comparison with the car diagnosis system in operation at the enterprise.
Keywords: on-board diagnostic system; car; steering; sensor; movement
Контрольная
Производство и промышленные технологии
При диагностике РУ определяют люфт рул колеса и усилие необходимое для его поворота при вывешенных колёсах потерь на трение проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. На а м с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Кроме люфта рулевого колеса необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг при резком повёртывании рулевого колеса в обе стороны зазор в...
1 Диагностирование рулевого управления. Параметры. Оборудование.
При диагностике РУ определяют люфт рул колеса и усилие, необходимое для его поворота при вывешенных колёсах (потерь на трение), проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтомера, закреплённого на ободе рул колеса. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, приложенной к ободу. Это необходимо для того, чтобы при измерении
исключить неточность из-за упругих деформаций деталей. На а/м с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Кроме люфта рулевого колеса, необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг (по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг, при резком повёртывании рулевого колеса в обе стороны), зазор в подшипниках червяка рулевого колеса относительно колонки. Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по продольному перемещению вала рулевой сошки при отъединенной рулевой тяге. Силы трения в механизмах контролируют по усилию, прикладываемому к динамометру-люфтомеру. Исправная работа гидравлического усилителя РУ зависит от уровня масла в бачке и давления, развиваемого насосом во время работы двигателя. Эти показатели также проверяют. В пневматическом гидроусилителе РУ контролируют герметичность воздухопроводов и работу следящего механизма включения. Крепления рулевой колонки проверяют по относительному перемещению сопряжённых деталей и прямым опробованием затяжки гаек.
2 БЖД при выполнении ремонтных работ (мойка/очистка, сборка/разборка, приработка агрегатов)
1) Все помещения должны иметь достаточное освещение, вентиляцию, вытяжку отработавших газов.
2) При мойке а\м используются приспособления для очистки и мойки, пылесосы, механические мойки; при химической мойке агрегатов установки помещают в изолированных помещениях.
3) Моечные машины и различные установки для моечно-очистных работ должны быть оборудованы местной вентиляцией.
4) Паропроводящие трубы и установки, имеющие температуру выше 75 0 С, должны иметь теплоизоляцию для предупреждения ожогов.
5) Кроме местных вентиляционных отсосов, должна быть общеобменная приточно-вытяжная вентиляция.
6) При работе с агрессивными химическими веществами, необходимо применять индивидуальные средства защиты: очки, респиратор, перчатки, маска.
7) при работе с электроустановками - заземление, резиновые перчатки, сапоги, коврики.
8) Верстаки отделяют металлическими сетками.
9) при работе на станках использовать защитные экраны там, где возможны осколочные ранения.
10) Использовать исправные инструменты.
11) Оборудование должно быть расставлено с соблюдением необходимых разрывов.
12) Агрегаты и детали, соприкасавшиеся во время работы с этилированным бензином, следует предварительно промыть керосином в специальных ваннах, имеющих местный отсос.
13) Агрегаты и детали, имеющие массу более 20 кг, необходимо снимать, транспортировать и устанавливать при помощи подъёмно- транспортных средств. Усилие при подъёме груза механизмом должно быть направлено вертикально, подтаскивание грузов кранами запрещено.
14) Все стационарные светильники должны быть прочно укреплены, чтобы они не давали качающихся теней.
15) Использованный обтирочный материал складывают в металлические ящики с крышкой. В конце смены ящики следует очищать во избежание самовозгорания.
16) При сварочных работах - защита всех частей тела, маски с тёмными стёклами, хранение баллонов с газами в отдельных помещениях.
17) Запрещается использовать открытый огонь там, где есть вероятность взрыва, воспламенения (аккумуляторные, гальванические, деревообрабатывающие цеха).
18) Во всех цехах должны быть укомплектованы аптечки скорой помощи.
19) Ширина проходов и проездов должна соответствовать безопасным нормам. Запрещается загромождать проходы, проезды и подходы к доскам с пожарным инструментам и огнетушителям.
4 Источники финансирования АТП, использование кредитных систем
Источники финансирования:
федеральный бюджет;
бюджеты субъектов Российской Федерации;
централизованные внебюджетные инвестиционные фонды и др.;
кредиты коммерческих банков;
средства частных инвесторов и др.
Кредитную систему обычно рассматривают как совокупность кредитно-расчетных отношений, форм и методов кредитования и как совокупность кредитных организаций (финансово-кредитных институтов).
Кредитные отношения связаны с движением ссудного капитала и включают различные формы кредита. Кредитная система как совокупность финансово-кредитных институтов аккумулирует свободные денежные капиталы, доходы и сбережения различных слоев населения и предоставляют их в ссуду фирмам, правительству и частным лицам. Отметим, что кредитная система тесно связана с денежной, поэтому чисто говорят об их совокупности денежно-кредитной системе.
Основой кредитной системы исторически являются кредитные организации (финансово-кредитные институты), прежде всего банки.
В условиях систем рыночного типа традиционно существует ряд способов привлечения финансовых ресурсов в сферу малого бизнеса. Это получение кредитов в государственных фондах поддержки предпринимательства, банковское кредитование, привлечение инвестиций международных институтов развития в рамках программ поддержки малого бизнеса, взаимное кредитование. Приоритетность того или иного способа финансирования малого бизнеса или их комбинация обусловлены сложившейся в стране традицией государственных и коммерческих финансово-кредитных институтов.
Предоставление кредитных ресурсов осуществляется на основе и по мере поступления заявок от субъектов малого предпринимательства после предварительного согласования с банком-контрагентом параметров и условий по каждому кредиту.
Предпочтение отдается кредитованию предприятий для модернизация и расширения производства за счет приобретения оборудования и пополнения оборотных средств.
А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать |
|||
| 79383. | ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ЧС ПРИРОДНОГО И ТЕХНОГЕННОГО ХАРАКТЕРА | 55 KB | |
| Способы оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре: подачей звуковых и или световых сигналов во все помещения здания с постоянным или временным пребыванием людей; трансляцией текстов директор школы зам. директора о необходимости эвакуации путях эвакуации направлении... | |||
| 79385. | ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ ГО. СТРУКТУРА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ. КЧС И ПБ | 60 KB | |
| Определяет: задачи и правовые основы их осуществления; правовое регулирование в области гражданской обороны; принципы организации и ведения гражданской обороны; полномочия органов государственной власти Российской Федерации органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации... | |||
| 79386. | ЯДЕРНОЕ ОРУЖИЕ И ЕГО ПОРАЖАЮЩИЕ ФАКТОРЫ | 36 KB | |
| Световое излучение – поток лучистой энергии: ультрафиолетовые, инфракрасные видимые лучи. Вызывает ожоги, поражение органов зрения, возгорание горючих веществ. Время действия – 20 секунд. Защита: непрозрачные материалы, убежища, различные преграды. | |||
| 79387. | ХИМИЧЕСКОЕ И БАКТЕРИОЛОГИЧЕСКОЕ (БИОЛОГИЧЕСКОЕ ОРУЖИЕ) | 41 KB | |
| Поражают нервную систему через органы дыхания и кожу, желудочно-кишечный тракт. Стойкость: летом – сутки; зимой – несколько недель и даже месяцев Признаки: слюнотечение, сужение зрачков (миоз), затруднение дыхания, тошнота, рвота, судороги, паралич. | |||
| 79388. | Газовые законы. Уравнение состояния идеального газа. Молярная газовая постоянная | 54.89 KB | |
| Уравнение состояния идеального газа. Средняя кинетическая энергия молекул идеального газа с помощью формулы Больцмана может быть выражена через температуру: Подставляя это выражение в основное уравнение молекулярно-кинетической теории... | |||
| 79389. | История атомистических учений. Наблюдения и опыты, подтверждающие атомно-молекулярное строение вещества. Масса и размеры молекул | 22.61 KB | |
| Наблюдения и опыты подтверждающие атомно-молекулярное строение вещества. Среди трудов крупных философов-физиков занимавшихся учением о молекулярном строении вещества особую роль сыграли труды великого русского учёного М. Строение вещества дискретно прерывисто. | |||
| 79390. | Тепловое движение. Абсолютная температура как мера средней кинетической энергии частиц | 41.99 KB | |
| Опытные данные лежащие в основе молекулярно-кинетической теории служат наглядным доказательством молекулярного движения и зависимости этого движения от температуры. Опыт явился одним из первых практических доказательств состоятельности молекулярно-кинетической теории строения вещества. | |||
| 79391. | Объяснение агрегатных состояний вещества на основе атомно-молекулярных представлений | 114.02 KB | |
| Ещё в четвёртом веке до н.э. было известно, что свойства вещества определяются свойствами его атомов молекул. Прошло двадцать четыре века но информация о структуре вещества полученная за это время не сказалась на основных положениях физики определяющих агрегатное состояние вещества. | |||
Транскрипт
1 Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Полоцкий государственный университет» Кафедра автомобильного транспорта ЛЕКЦИЯ 6. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ. Составитель: В.В. КОСТРИЦКИЙ, ст. преподаватель Новополоцк
2 СОДЕРЖАНИЕ 6.1. Неисправности рулевого управления Нормативные требования к рулевому управлению Общая проверка рулевого управления Основные регулировочные работы по рулевому управлению грузовых автомобилей и автобусов Основные регулировочные работы по рулевому управлению легковых автомобилей ТО рулевого управления
3 6.1. Неисправности рулевого управления. В процессе эксплуатации под действием ударных нагрузок, трения и других факторов техническое состояние элементов рулевого управления изменяется: появляются люфты в сочленениях, способствующие повышению интенсивности изнашивания деталей. Изнашивание или неправильные затяжки и регулировки приводят к увеличению силы трения в рулевом управлении. Все это влияет не только на долговечность деталей, но и на управляемость автомобиля и безопасность движения. Основные неисправности рулевого управления следующие. Увеличенный холостой ход. Основные причины: ослабление болтов рулевого механизма, гаек шаровых пальцев рулевых тяг; увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком, между осью маятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой; люфт в заклепочном соединении. Тугое вращение рулевого колеса. Основные причины: деформация деталей рулевого привода; неправильная установка углов передних колес; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком; перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); низкое давление в шинах передних колес; отсутствие масла в картере рулевого механизма; повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки, деталей телескопической стойки подвески. Шум (стуки) в рулевом управлении. Основные причины: увели-ченние зазоров в подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками, в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа); ослабление гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для механизмов только реечного типа); ослабление регулировочной гайки оси маятникового рычага. Самовозбуждающееся угловое колебание передних колес. Основные причины: ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком. Плохая устойчивость автомобиля. Основные причины: нарушение установки углов передних колес; увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, ослабление гаек шаровых пальцев 3
4 рулевых тяг, увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; деформация поворотных кулаков или рычагов подвески. Утечка масла из картера. Основные причины: износ сальников вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); ослабление болтов крепления крышки картера рулевого механизма; повреждение уплотнительных прокладок. Неисправности рулевого управления с гидроусилителем по своему характеру идентичны неисправностям обычного рулевого управления, однако из-за наличия дополнительных деталей возможны неисправности, характеризующие работоспособность гидропривода: - затрудненное управление автомобилем, обусловленное ослаблением ремня гидроусилителя, низким уровнем рабочей жидкости в бачке усилителя, неисправностью насоса или клапана насоса; - чрезмерный люфт из-за изношенности главного либо промежуточного вала рулевой колонки, разрегулировки или повреждения рулевого механизма; - повышенный шум при работе рулевого управления, который может быть вызван разрегулировкой рулевого механизма или неисправностью насоса Нормативные требования к рулевому управлению. Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН 79. Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных он не должен превышать 10 для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов; 20 для автобусов; 25 для грузовых автомобилей. Суммарный люфт в рулевом управлении это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в сторону, противоположную положению, примерно соответствующему прямолинейному движению транспортного средства. Начало поворота управляемого колеса это угол поворота управляемого колеса на 0,06 ± 0,01, измеряемый от положения прямолинейного движения. При проверке суммарного люфта необходимо выдерживать следующие условия испытаний: 4
5 - шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими; - управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементно-бетонной поверхности; - испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе. Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями в результате двух или более измерений. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем ТС в эксплуатационной документации. При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований: - вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на ТС) не допускается; - самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии ТС с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается; - максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ТС; - не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем ТС; - применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается. Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем ТС в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются. Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями и не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование ТС, должны быть в рабочем состоянии. 5
6 6.3. Общая проверка рулевого управления. Общую проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса. Суммарная величина люфтов рулевого колеса складывается из величины люфтов в подшипниках ступиц передних колес и соединениях (шкворневых, шарнирных рулевых тяг, рычагов и элементов рулевого механизма). Инструментальные проверки рулевого управления. При необходимости или для контроля выполняют общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования люфтомеров. Наиболее широкое распространение получили люфтомер механический К 524 (рисунок 6.21) и электронный ИСЛ-401 (Россия). Рисунок 6.1. Общий вид механического люфтомера К 524: 1,2 раздвижные кронштейны соответственно верхний и нижний; 3 упоры кронштейнов; 4 передвижная каретка; 5 стержень направляющий; 6 зажим каретки; 7 шкала угломерная; 8 шайба фрикционная; 9 нить резиновая; 10 присос; 11 пружинный динамометр; 12 цапфа установочная; 13 кронштейн динамометра; 14 винт стопорный; 15 вороток прижима; 16 прижим; 17 кольцо поджимное; 18 рулевое колесо. Механический люфтомер К 524 состоит: из верхнего 1 и нижнего 2 раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами 3; передвижной каретки 4, стягивающей направляющие стержни 5 кронштейнов с помощью зажима б; угломерной шкалы 7, устанавливаемой на оси зажима каретки 6 с возможностью поворота рукой и самоторможения (при снятии усилия) за счет фрикционной (резиновой) шайбы 8; резиновой нити 9, на- 6
7 тягиваемой с помощью присоса 10 от зажима каретки к лобовому стеклу автомобиля и играющей роль указательной стрелки угломерной шкалы; нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр 11 двухстороннего действия (рисунок 6.2). Рисунок 6.2. Вид в разрезе динамометра пружинного люфтомера К 524: 1..3 риски регламентируемых усилий соответственно 0,75, 1,00 и 1,25 кг; 4 указатель; 5 шпилька; 6 головка; 7 кромка крышки; 8 крышка; 9 контргайка; 10 чашка пружины; 11 пружина; 12 корпус. Передвижная каретка 4 (см. рисунок 6.1) с осью поворота угломерной шкалы 7 выставляется в центр поворота рулевого колеса путем обеспечения одинаковых вылетов («а» и «6») направляющего стержня 5 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность указательной нити-стрелки при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта рулевого управления. Пружинный динамометр 11 устанавливается на нижнем раздвижном кронштейне 2 с помощью кронштейна 13 и закрепляется стопорным винтом 14 в таком положении, при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода. Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в определении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, определяемыми приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колёса. Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основное отличие прибора ИСЛ-401 от механического 7
8 люфтомера наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не усилие поворота, определяемого динамометром. Работа люфтомера ИСЛ-401 основана на прямом измерении суммарного люфта рулевого управления ТС датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса. Измерение угла поворота рулевого колеса основано на использовании импульсного сигнала оптико-механического датчика угла поворота рулевого колеса в интервале срабатываний датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля. В состав прибора входят два неразрывных в функционировании блока: основной (рисунок 6.3, а) и датчик момента трогания колеса (рисунок 6.3, б), а также изделия, обеспечивающие их работу. Рисунок 6.3. Основной блок (а) и датчик момента трогания колеса (б) электронного люфтомера ИСЛ-401: 1 кнопка включения-выключения основного блока; 2 дисплей показаний основного блока; 3 кнопка сброса-повтора измерений; 4 разъем кабеля подключения датчика момента трогания управляемого колеса; 5 упор датчика; 6 место прижима опорной планки при установке датчика; 7 флажок фиксатора опорной планки; 8 опорная планка. 8
9 Изменения индуктивного сопротивления датчика движения колеса при перемещении штока преобразуются в эквивалентное изменение напряжений и через усилители поступают на входы аналого-цифрового преобразователя микропроцессора (рисунок 6.4). Отсчет угла производится с момента, когда датчик движения колеса определяет перемещение обода колеса более 0,1 мм. Рисунок 6.4. Функциональная схема люфтомера ИСЛ-401. При проверке рулевого управления с использованием люфтомера ИСЛ-401 основной блок прибора устанавливают и фиксируют захватом за внешнюю сторону обода рулевого колеса проверяемого ТС (см. рисунок 6.3, а). Датчик момента трогания устанавливают у колеса (см. рисунок 6.3, б) так, что он опирается контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключают к основному блоку с помощью разъема 4 (см. рисунок 6.3, а). Устанавливают датчик момента трогания к управляемому колесу в следующем порядке. Удерживая корпус датчика момента трогания в горизонтальном положении, приставляют правый упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса (см. рисунок 6.3, б), нажимая на опорную планку 8 в месте ее прижима 6 и подвигая левый упор 5 до его касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны упираться в пол без скольжения. Расфиксируют опорную планку 8 поворотом флажка на разъеме 4 в положение «ОТКР». При замере люфта не допускается, чтобы упоры 5 опирались на покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров. В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Допускается приставлять упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов. Люфтомер включают нажатием кнопки 1 (см. рисунок 6.3, а). При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока высвечивается «ИСЛ- 401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении и, если требования удовлетворены, на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируются сообщения о соответствующей неисправности. 9
10 Вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против часовой стрелки), плавно, без рывков до подачи прибором звукового сигнала соответствующего положению «Люфт выбран». При вращении рулевого колеса влево, с закрепленным на нем основным блоком, и при перемещении управляемого колеса датчик дает команду микропроцессору на начало отсчета угловой величины люфта. При этом послышится звуковой сигнал, а на дисплее изменится направление указывающей стрелки «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». По звуковому сигналу надо изменить направление вращения рулевого колеса в направлении, указанном на дисплее (по часовой стрелке). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего значения люфта в градусах. Обработка информации осуществляется микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется на однострочном дисплее основного блока. Органолептические проверки рулевого управления. Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. При неудовлетворительном техническом состоянии рулевого управления требуется поэлементная проверка, которую осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой. Для этого лучше установить автомобиль на площадочный подъемник или осмотровую канаву. Вначале проверяют, как перемещается рулевое колесо в осевом и вертикальногоризонтальном направлениях: тянут его на себя, а потом двигают от себя к оси рулевой колонки. Качают плоскость рулевого колеса вверх-вниз по вертикали и слева направо, затем по горизонтали. После этого резко вращают рулевое колесо по и против часовой стрелки, прослушивая стук. Не допускаются осевое перемещение или качание плоскости рулевого колеса и рулевой колонки, стук в узлах рулевого управления. Вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота. Самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения у автомобилей с усилителем рулевого управления в неподвижном состоянии и при работающем двигателе не допускается. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться 10
11 только устройствами, предусмотренными конструкцией автотранспортного средства. Для проверки крепления и люфтов в сочленениях открывают капот автомобиля. Один проверяющий спускается в осмотровую канаву, а второй поворачивает рулевое колесо на от нейтрального положения, определяя надежность крепления картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, шарнирных соединений (рисунок 6.5). Рисунок 6.5. Места проверки люфтов в сочленениях. При выявлении неисправностей, приводящих к возрастанию суммарной величины люфтов, вначале проверяют люфт рулевого механизма, а затем люфт каждого шарнирного соединения. Поворачивая рулевое колесо в обе стороны, на ощупь проверяют свободный ход в шаровых шарнирах рулевых тяг (рисунок 6.6), который контролируют визуально или на ощупь, приложив пальцы одновременно к наконечнику рулевой тяги 3 и к головке рычага 1. Одновременно осматривают состояние резиновых чехлов. Если ощущается свободный ход в шаровом шарнире, то заменяют наконечники или рулевую тягу в сборе. Защитный чехол заменяют, если он имеет трещины, разрывы или отслоения резины от окантовки, а также, если смазка проникает наружу при сдавливании его руками. 11
12 Рисунок 6.6. Проверка люфта в шарнирах рулевых тяг: 1 рычаг; 2 защитный чехол; 3 наконечник рулевой тяги. Блокировку рулевого управления контролируют при покачивании рулевого колеса около положения, в котором оно запирается Основные регулировочные работы по рулевому управлению грузовых автомобилей и автобусов. Регулировка рулевого механизма. Включает регулировку подшипников 3 винта, зацепления зубчатого сектора 14 и гайки-рейки 5 (рисунок 6.7). Рисунок 6.7. Схема рулевого механизма автобуса МАЗ: 1 крышка; 2 регулировочные прокладки; 3 подшипники; 4 корпус; 5 гайка-рейка; 6 шарики; 7 винт; 8 распределитель; 9 клапан разгрузки; 10 эксцентричные втулки; 11 игольчатые подшипники; 12 сливная пробка; 13 упорное кольцо; 14 зубчатый сектор. Последовательность регулировки осуществления: 1) слить рабочую жидкость из гидросистемы; 12
13 2) снять рулевой механизм; 3) слить окончательно рабочую жидкость из картера рулевого механизма, отвернув сливную пробку 12; 4) закрепить рулевой механизм в тисках за проушины корпуса в горизонтальном положении вверх зубчатым сектором 14; 5) поворотом входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор 14 в одно из крайних положений (левое или правое); 6) определить момент силы, необходимый для проворачивания входного вала по направлению из крайнего в среднее положение (примерно на угол 30). Если момент силы меньше 0,9 Н м, то необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 3, уменьшив количество регулировочных прокладок 2. После регулировки момент силы, необходимый для проворачивания входного вала, должен быть 0,9...1,5 Н м. Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении сектор гайка-рейка необходимо вращением входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам) и установить сошку на вал зубчатого сектора 14. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал зубчатого сектора поворачивается, а входной вал рулевого механизма остается неподвижным). Наличие люфта можно также проверить поворотом входного вала рулевого механизма влево и вправо до начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал зубчатого сектора. Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышку 1 (см. рисунок 6.7) и клапан разгрузки 9, повернуть эксцентричные втулки 10 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала-сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек и корпуса клапана разгрузки производят таким образом, чтобы штифты вошли в отверстия эксцентричных втулок, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями под крепление крышек в корпусе. При незначительном несовпадении отверстий с резьбовыми отверстиями корпуса следует повернуть втулки в ту или иную сторону до совпадения ближайших отверстий, при этом проследить, чтобы не было зазора в зубчатом зацеплении. Штифты должны располагаться друг против друга на одной линии. После установки крышки и клапана момент силы, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть 2,7...4,1 Н м. После регулировки рулевой механизм надо установить на автобус и, подсоединив к элементам рулевого управления, проверить его работоспособность. 13
14 Регулировка составляющих рулевого управления. Основные составляющие рулевого управления: угловой редуктор, маятниковый рычаг, гидроусилитель. При правильной регулировке, т.е. отрегулированных шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипников ступиц передних колес и шкворневых соединений поворотных кулаков, и отсутствии воздуха в гидросистеме усилителя усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе не более 147 Н, а люфт рулевого колеса не более 15. В процессе эксплуатации автобуса допускается увеличение люфта до 20. ТО и регулировка углового редуктора. При проведении ТО проверить уровень масла углового редуктора, при необходимости долить. При увеличенном люфте рулевого колеса проверить люфт в зацеплении конических шестерен углового редуктора, при необходимости отрегулировать. Натяг подшипников 3 рулевого редуктора (рисунок 6.8) регулируется набором регулировочных прокладок 7 и 25. Момент силы проворачивания ведомого вала 23 (при снятом ведущем вале 16) должен быть не более 0,61 Н м, а осевой люфт вала при усилии Н не должен превышать 0,05 мм. Рисунок 6.8. Схема углового редуктора рулевого управления автобуса МАЗ: 1 уплотнительные кольца; 2 шпонки; 3, 11 подшипники; 4 манжеты; 5, 14, 24 крышки; 6 болты; 7, 21, 25 регулировочные прокладки; 8 ведомая шестерня; 9 картер; 10 стопорное кольцо; 12 прокладки; 13 заливная пробка; 15 пыльник; 16 ведущий вал; 17, 18 гайки; 19 втулка; 20 стакан; 22 ведущая шестерня; 23 ведомый вал. 14
15 Предварительный натяг конических подшипников 11 ведущего вала 16 регулируется гайкой 18 (затянуть гайку до отказа и отвернуть до начала проворачивания вала в стакане 20). Момент силы проворачивания ведущего вала в стакане должен быть не более 0,61 Н м, а осевой люфт вала при усилии Н не должен превышать 0,05 мм. Боковой зазор в зубчатом зацеплении должен быть 0,01...0,16 мм. Зазор и пятно контакта регулируют перемещением шестерен. Перемещение ведомой шестерни 8 осуществляется перестановкой регулировочных прокладок 7 или 25 из-под одной крышки под другую; ведущей шестерни 22 изменением толщины пакета регулировочных прокладок 21. После регулировки момент вращения ведущего вала должен быть не больше 3 Н м, вал должен проворачиваться плавно без заеданий. ТО и регулировка маятникового рычага. При проведении ТО-1 смазать маятниковый рычаг смазкой «Литол-24» через масленку до выхода свежей смазки из контрольного клапана. При проведении ТО-2 проверить люфт подшипников маятникового рычага. При люфтах больше 0,15 мм необходима проверка состояния и регулировка подшипников 3 (рисунок 6.9). Рисунок 6.9. Схема маятникого рычага рулевого управления автобуса МАЗ: 1 корпус; 2 вал; 3 подшипники; 4,9 регулировочные гайки; 5 винт; 6 крышка; 7 манжета; 8 шайба; 10 заглушка. Для проведения регулировки подшипников снять маятниковый рычаг с опорой с автобуса, закрепить его в тисках и проверить осевой и радиальный люфт выходного вала 2, а также легкость его вращения. Для проведения регулировки необходимо снять крышку 6, вывернуть на несколько оборотов стопорный винт 5 и отвернуть на оборота регулировочную гайку 9. После этого затянуть гайку 15
16 4 моментом силы Н м до тугого вращения вала, затем отвернуть ее на и проверить легкость вращения вала в подшипниках; вал должен вращаться без ощутимого осевого люфта (при затягивании гайки следует проворачивать корпус 1 для правильной установки роликов). При необходимости повторить регулировку. После окончания регулировки застопорить регулировочную гайку 4, завернув винт 5. Если регулировкой не удается отрегулировать подшипники, то их следует заменить. При замене подшипников необходимо очистить корпус от старой смазки, а при сборке обильно смазать подшипники и заполнить полость между ними смазкой «Литол-24». ТО гидроусилителя рулевого управления. При каждой замене масла (при проведении ремонта) необходимо промыть фильтрующий элемент 10 (рисунок 6.10). Рисунок Схема масляного бака гидроусилителя рулевого управления: 1 уплотнитель; 2 заливная пробка со щупом; 3 гайка; 4 датчик уровня; 5 крышка; 6 стопор; 7 стержень; 8 предохранительный клапан; 9 сливная пробка; 10 фильтрующий элемент (фильтр); 11 пружина; 12 корпус; 13 заливной фильтр. Перед снятием крышки 5 масляного бака необходимо тщательно очистить сам бак и рядом расположенные детали, чтобы исключить попадание загрязнений в масло. 16
17 Фильтр промывают в керосине или дизельном топливе, а затем продувают фильтр сжатым воздухом изнутри и снаружи. Сильно загрязненный фильтр следует заменить. Проверка уровня рабочей жидкости и доливка ее по мере необходимости производится при заглушённом двигателе и положении колес, соответствующем прямолинейному движению. Уровень рабочей жидкости в масляном баке должен быть между нижней и верхней метками щупа. В качестве рабочей жидкости используется масло TEXACO Texamatic 7045 Dexron III. Заменить масло необходимо при проведении первого ТО-2. В последующем замену масла рекомендуется проводить после ремонта или замены рулевого механизма или насоса. При этом должен быть промыт фильтр масляного бака и очищены трубопроводы. Последовательность проведения слива масла: 1) вывесить колеса передней оси или установить колеса на поворотные круги; 2) вывернуть заливную пробку 2 (см. рисунок 6.10) и сливную пробку 9 масляного бака, слить масло из бака; 3) идущие к силовому цилиндру, опустить их в емкость и, медленно поворачивая рулевое колесо вправо-влево до упора, слить масло из силового цилиндра; 4) снять и промыть фильтрующий элемент 10, продуть его сжатым воздухом, при сильном загрязнении заменить. При наличии осадка на дне масляного бака его необходимо удалить. Заправку масла производят в такой последовательности: 1) присоединяют шланги к рулевому механизму, заворачивают сливную пробку масляного бака; 2) заливают масло в бак (при заправке пустой гидросистемы целесообразно снимать крышку масляного бака); запускают двигатель и для заполнения гидросистемы маслом дают ему поработать на малых оборотах холостого хода. При этом процессе уровень масла в баке быстро падает, поэтому для предотвращения всасывания воздуха необходимо постоянно доливать масло. При заливке нового масла необходимо полностью удалить воздух из системы. Для этого, после заливки масла в бак, медленно поворачивают рулевое колесо до упора вправо-влево, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из масла в масляном баке. В конечных положениях не следует прикладывать усилия большего, чем необходимо для поворота рулевого колеса. После удаления воздуха следует долить масло до уровня между нижней и верхней метками щупа. 17
18 Проверка гидравлической системы. Перед проверкой гидросистемы следует проверить натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом 5 и приводом 2 подсоединяют манометр с краном 6 (рисунок 6.11) или специальный стенд, после чего необходимо прокачать систему для удаления воздуха. Рисунок Схема проверки гидросистемы: 1 шланги высокого давления; 2 привод; 3 бачок; 4 шланги низкого давления; 5 насос; 6 манометр с краном; направление потока рабочей жидкости. Запускают двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до рабочей. Двигатель прогревается при полностью открытом кране манометра (прогревание при закрытом кране может привести к повышению температуры). Поворачивая рулевое колесо до упора влево и вправо при работающем двигателе (частота вращения коленчатого вала составляет 1000 об/мин), определяют развиваемое насосом гидроусилителя давление, кран манометра при этом должен быть открыт. В случае если давление меньше значений, указанных производителем, медленно закрывают кран манометра на время не более 15 с и снова измеряют давление. Это измерение повторяют 2 раза. Повышение давления свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности рулевого механизма. Низкое давление при закрытом кране манометра является признаком неисправного насоса. Повышение давления в системе при проверках свидетельствует о неисправности предохранительного клапана насоса. После проверки гидравлической системы отсоединяют манометр и при необходимости доливают рабочую жидкость, после чего удаляют из системы воздух. 18
19 6.5. Основные регулировочные работы по рулевому управлению легковых автомобилей. Рулевое управление современных легковых автомобилей практически не требует обслуживания, однако следует постоянно проверять состояние защитных чехлов шаровых шарниров, люфты в деталях рулевого привода. В автомобилях старых конструкций могут выполняться регулировки зазоров: в подшипниках рулевого механизма и в зацеплении ролика с червяком; в рулевых механизмах реечного типа. Для регулировки зазоров в подшипниках червяка рулевого механизма (рисунок 6.12): поворачивают рулевое колесо на один полтора оборота влево, отвертывают болты крепления нижней крышки 19 и сливают масло из картера рулевого механизма. Сняв крышку, удаляют необходимое число регулировочных прокладок 18. После этого, закрепив нижнюю крышку, снова проверяют, нет ли осевого перемещения червяка в подшипниках. При отсутствии перемещения заливают в картер масло и проверяют усилие поворота рулевого колеса (установив передние колеса на гладкой плите), которое не должно превышать 200 Н. Рисунок Схема рулевого механизма типа червяк-ролик: 19
20 1 пластина регулировочного винта вала сошки; 2 регулировочный винт; 3 контргайка; 4 пробка; 5 крышка картера рулевого механизма; 6 червяк; 7 картер рулевого механизма; 8 сошка; 9 гайка крепления сошки; 10 пружинная шайба; 11 сальник вала сошки; 12 втулка; 13 вал сошки; 14 ролик вала сошки; 15 вал червяка; 16, 17 подшипники червяка; 18 регулировочные прокладки; 19 нижняя крышка картера; 20 ось ролика; 21 подшипник ролика; 22 сальник вала червяка; В, С метки. После проверки и устранения люфтов в деталях рулевого привода (в случае обнаружения повышенного люфта в рулевом механизме) проводят регулировку зазоров зацепления ролика с червяком. Для этого ослабляют контргайку 3 регулировочного винта 2 и, приподняв пружинную шайбу 10, завертывают регулировочный винт до установления зазора (не рекомендуется слишком затягивать регулировочный винт). Затем, придерживая регулировочный винт отверткой, затягивают контргайку. Убедившись в том, что рулевой механизм имеет допустимый люфт, проверяют усилие поворота рулевого колеса. Если оно выше 200 Н, ослабляют регулировочный винт. Регулировку зазоров в рулевых механизмах реечного типа производят при повышенном значении люфта рулевого управления (рисунок 6.13). Рисунок Рулевое управление реечного типа автомобиля Audi: 1 регулировочный винт; 2 нижний вал колонки рулевого управления; 3 хомут; 4 крышка В процессе эксплуатации в конструкциях рулевых механизмов реечного типа повышенный люфт может возникать из-за увеличенного зазора между рейкой и шестерней, поэтому предприятия-изготовители рекомендуют 20
21 производить затяжку регулировочного винта или гайки для устранения люфта. Устранить люфт можно и регулировочным винтом, заворачивая его на 20. В настоящее время, учитывая повышенные требования к рулевому управлению, производится не восстановление отдельных его деталей, а замена шарниров деталей рулевого управления. Для замены шарниров рулевых тяг используют специальные съемники (рисунок 6.14). Рисунок Внешний вид универсального съемника для выпрессовки шаровых пальцев. Гайки крепления шаровых пальцев боковой и средних тяг к сошке отвертывают и выпрессовывают шаровые пальцы из отверстий сошки и рычага. Для установки нового шарнира следует очистить внутреннюю поверхность гнезда тяги под корпус шарнира и запрессовать новый шарнир в отверстие тяги до упора. Заложить в новый колпак г смазки «Литол-24». Напрессовать колпак на шарнир с помощью универсального съемника и зафиксировать колпак на пальце стопорным кольцом. Снимая картер рулевого механизма, отмечают количество и размещение шайб между лонжероном и картером (если они имеются), чтобы поставить их на прежнее место при установке картера. Это необходимо для сохранения соосности вала рулевого управления и вала червяка ТО рулевого управления. ЕО. Проверить: внешним осмотром состояние гидроусилителя рулевого управления; люфт рулевого колеса; наличие люфтов в наконечниках тяг рулевого 21
22 управления; состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес. ТО-1. Проверить: герметичность системы усилителя рулевого управления; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, сошки, рычагов поворотных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб гаек; люфт рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; герметичность системы усилителя рулевого управления; затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления. ТО-2. Проверить: герметичность системы усилителя рулевого управления; крепление картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; люфт рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление сошки; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф, а также гаек шкворней; состояние и крепление карданного вала рулевого управления. Снять и промыть фильтры насоса гидроусилителя рулевого управления. Лекция 6 «Диагностирование и ТО рулевого управления» представлена во 2-ой части конспекта лекций по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей» и разработана для студентов специальностей Техническая эксплуатация автомобилей (по направлениям) и Автосервис очной и заочной форм обучения. 22
Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Полоцкий государственный университет» Кафедра автомобильного транспорта Методические указания к выполнению ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ 6 по
Рисунок 8 Схема смазки трактора 1 картер двигателя; 2 маслобак гидросистемы; 3 подшипник передней опоры карданного вала; 4 втулки пальцев шарнирного сочленения; 5 подшипник карданного вала; 6 втулки поворотного
ТЕМА 5 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. - 1 - ТЕСТ 1 I. Какими позициями на рисунке обозначено устройство, создающее давление масла и нагнетающее его в картер рулевого механизма? II. Какими позициями на рисунке обозначены
15.14 Рулевая передача Рулевая передача Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите воздухозаборный патрубок. 2. Снимите зажимы крепления напорного и возвратного шлангов к картеру рулевой передачи. 3. Слейте
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА. по предмету «Устройство и эксплуатация автомобилей» ТЕМА 5.2 Рулевое управление. ЗАНЯТИЕ 1: Рулевое механизм и его привод. ЦЕЛЬ: Изучить назначение, устройство, принцип действия
Утверждаю Главный конструктор «ОАО «АЗ Урал» И. Г. Смирнов Руководство по переоборудованию рулевого управления автомобилей «Урал» 4320-3900022 РУ Руководство разработано на основе действующей на «АЗ «Урал»
9. Подвески 9.1. Передняя подвеска 9.1.1. Технические характеристики ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Передняя подвеска независимая типа MсPherson. На моделях Golf Carat, GTI, GTO со спортивным шасси и Jetta устанавливается
Система рулевого управления 06-1 Система рулевого управления Рулевое колесо и рулевая колонка Структурная схема... 06-2 Процедура ремонта... 06-3 Диагностика на автомобиле... 06-3 Рулевое колесо... 06-3
СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Основные сведения.... Меры предосторожности и эксплуатация нового автобуса.... Органы управления и контрольно-измерительные приборы... 4. Техническое обслуживание...
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Оренбургский государственный
Рулевое управление 06-1 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕВОЕ КОЛЕСО И РУЛЕВАЯ КОЛОНКА КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА...06-2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕМОНТА...06-3 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ...06-3 РЕМОНТНЫЕ ОПЕРАЦИИ...06-4 ПРОВЕРКИ НА
33-1 ГРУППА 33 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ............ 33-2 СПЕЦИФИКАЦИИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.............. 33-2 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ................ 33-3 ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Заводские таблички.... Эксплуатация автомобиля.... Запуск двигателя.... Обкатка и техническое обслуживание нового автомобиля.... Проверка автомобиля.... Общее
ЗАДНИЙ МОСТ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Общая информация / Основные данные для регулировок и контроля / Специальные инструменты 27-2 Задний мост состоит из поворотных кулаков, ступицы заднего колеса, узлов шарикового
Коробка передач Коробка передач модели 14:1 - вал ведущий; 2 - крышка заднего подшипника ведущего вала; 3, 23 - прокладки регулировочные; 4 - шток рычага; 5 - кольцо защитное; 6 - крышка опоры рычага;
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА - Общая информация 33A-2 Передняя подвеска имеет многорычажную конструкцию с двумя нижними рычагами, которая обеспечивает идеальную стабильность оси поворотного шкворня
Схемы и детали сборки станка фрезерного по металлу модели «КОРВЕТ 611» Схемы сборки станка «КОРВЕТ 611» (Рис. 1.1 1.4) Рис. 1.1 Рис. 1.2 Рис. 1.3 Рис. 1.4 Детали сборки станка «КОРВЕТ 611» (Рис. 1.1 1.4)
Volkswagen Golf III - http://volkswagen.msk.ru Снятие и установка балки задней подвески Снятие и установка заднего амортизатора Замена подшипника ступицы Углы установки задних Рис. 6.8. Задняя подвеска:
Рис. 6-1 Привод рулевого 1- кожух рулевой колонки; 2- вал рулевой; 3- маховик регулировки положения колонки; 4- кронштейн кузова; 5- колесо рулевое; 6- колонка рулевого управления; 7- шарнир карданный;
Заполнение гидравлической системы и удаление из нее воздуха Проверка гидравлической системы на герметичность Регулировка натяжения ремня насоса гидроусилителя рулевого управлени Замена насоса гидроусилителя
33-1 ГЛАВА 33 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ... 33-2 СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.... 33-2 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ. 33-2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ............ 33-4 ПРОВЕРКА
Неисправности и ремонт сцепления и КПП МТЗ-80, 82. Неисправности коробки передач тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 связаны с нарушением правильного зацепления шестерен, зубчатых муфт и другими дефектами деталей
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЯ РАСПРЕДВАЛ (ПРАВЫЙ РЯД ЦИЛИНДРОВ) (1MZFE/3MZFE) 14-101 141D4-01 ЗАМЕНА 1. СЛЕЙТЕ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ (см. стр. 1611) 2. СНИМИТЕ ПРАВОЕ ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО 3. СНИМИТЕ ПЕРЕДНИЙ
РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ И ШЕСТЕРЕН ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ Рис. 1. Регулировка главной передачи: 1 - фланец; 2 - гайка; 3 - шплинт; 4, 17, 19 - болт; 5 - шайба; 6 - стакан; 7 - шестерня ведущая; 8 - корпус главной
Обслуживание и регулировки сцепления трактора МТЗ и ЮМЗ. Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической смазке проверке и подтяжке резьбовых соединений и проведении регулировок. При ТО-1
СОДЕРЖАНИЕ. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... Панель приборов... 5 Действия при возникновении неисправностей... 20 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Обзор моторного отсека...2 25 Основные
6.2.7 Разборка и сборка коробки передач и дефектовка ее деталей Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13», «на 19», «на 24», набор ключейшестигранников, отвертки с плоским лезвием (две), круглогубцы, съемник
СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ Смазочные материалы / Специальные инструменты 22-2 Наименование Рекомендуемый смазочный материал Объем, л Трансмиссионное масло Масло для гипоидных передач SAE 75W-90 или 75W-85W по
РЕМОНТ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА ИЗВЛЕЧЕНИЕ, ОСМОТР И УСТАНОВКА КРЫШКИ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ СНЯТИЕ И ОСМОТР: 1) Ослабьте хомут, воздухопровода от воздушного фильтра и снимите его. 2) Открутите
6.12. Ремонт узлов стартера 5МТ и 10МТ Детали стартера Стартер в сборе (продольный разрез) Разборка, проверка и сборка стартера 1. РЫЧАГ ПРИВОДА 2. ЯКОРЬ ТЯГОВОГО РЕЛЕ 3. МУФТА СВОБОДНОГО ХОД А 4. ВОЗВРАТНАЯ
Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание
Лист Листов 1 13 АВТОМОБИЛИ LADA - ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛОВ УСТАНОВКИ КОЛЁС 1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ 1.1 Работы выполнять в соответствии с требованиями "Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном
3.5 Сборка двигателя Метки на крышках коренных подшипников и условный номер блока цилиндров Cчет опор ведется от передней части двигателя. Порядок затягивания болтов головки цилиндров Порядок затягивания
Министерство образования и науки российской федерации Курганский государственный университет Кафедра «Автомобильный транспорт и автосервис» ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Томский государственный архитектурно-строительный университет ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЛЮФТОМЕРОМ К 524 Методические указания к лабораторной работе
5.12. и замена агрегатов EFI -системы Устройство камеры дроссельной заслонки и сопутствующие детали 1. Воздушный шланг 2. Перепускные шланги охлаждающей жидкости 3. Прокладка 4. Разъем контрольного воздушного
34-1 ГРУППА 34 ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ............ 34-2 СЕРВИСНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ............... 34-2 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ................ 34-3 ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕЗ ДЕМОНТАЖА..............
10.4.2 Замена прокладки головки блока цилиндров Вам потребуются ключи "на 10", "на 13", "на 17" и "на 19" шестигранники "на 5" и "на 10" отвертка Перед началом работы Отсоедините провод от клеммы аккумуляторной
Ташкентский автомобильно-дорожный институт Кафедра «Автомобили и специализированный подвижной состав» РЕФЕРАТ на тему: Рулевое управление автотранспортных средств Выполнил: ст. гр. 205-09 НТС Убайдуллаев
Трансмиссия СЦЕПЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ПРИВОД КОЛЕС CB1A АВГУСТ 2000 EDITION RUSSE "Методы ремонта, рекомендуемые изготовителем в настоящем документе, соответствуют техническим условиям, действительным
Савич Е.Л. Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: учеб. пособие / Е.Л. Савич, М.М. Болбас, В.К. Ярошевич; под общ. ред. Е.Л. Савича. - Мн. : Вышэйшая школа, 2001. - 479 с. - ISBN 985-06-0502-2.
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... ST-2 С УСИЛИТЕЛЕМ... ST-9 ST-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип вала и шарнира рулевого управления Тип рулевого механизма Ход рейки рулевого механизма Насос гидроусилителя
Page 1 of 12 Снятие и установка зубчатого ремня Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства Фиксатор -3359- Фиксатор коленвала -T10050-
Бензиновый двигатель 3S-FE Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов Примечание: проверку и регулировку зазора в приводе клапанов производите на холодном двигателе. 2. Отсоедините высоковольтные
Автомобили семейства «ГАЗель» типа 4х4 Дополнение к каталогу деталей Содержание Введение 1. Указатель рисунков 2. Иллюстрации и перечни деталей и сборочных единиц 3. Номерной указатель составных частей
3-1 ГЛАВА 3 КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ В МОТОРНОМ ОТСЕКЕ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ....... 3- ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ................ 3-3 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ............... 3-3
Двигатель 58 ГЛАВА 1 ДВИГАТЕЛЬ Двигатель L3, LF, L8 - демонтаж и разборка Снятие узлов и агрегатов без демонтажа Расположение узлов и агрегатов, которые могут быть сняты без демонтажа 1. Ремень 2. Толкатель
ООО «Спецэнергокомплект» СНЕГОХОД «ИТЛАН-КАЮР» Переоборудование по введению реверса направления движения Инструкция АДВБ.452243.002.004И 2 Содержание Введение 3 1 Меры безопасности 3 2 Разборка 5 3 Доработка
3.2.2.1. Цепь газораспределительного механизма и звездочек Привод газораспределительного механизма 1 звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, 2 верхняя направляющая цепи, 3
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Томский государственный архитектурно-строительный университет КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Методические указания к лабораторной работе Составитель
Государственное бюджетное образовательное учреждение начального процессуального образования Владимирской области Профессиональное училище 10 г. Муром Тема программы п/о: Ремонт рулевого механизма. Тема
034.20.06 РАЗБОРКА И СБОРКА УЗЛОВ КПП Разборка узла 1-й и задней передачи: 1) В узле ведомых шестерен 1-й передачи и заднего хода роль ступицы синхронизатора выполняет шестерня заднего хода. Выровняйте
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА Карданная передача автомобиля состоит из двух карданных валов промежуточного 16 (рис. 5.18) и заднего 14, промежуточной опоры и трех шарниров. Промежуточный вал имеет подвижное шлицевое
Раздаточная коробка (PTU) системы полного привода с активной трансмиссией DISCOVERY SPORT PTU системы полного привода с активной трансмиссией Discovery Sport состоит из главного картера, левой и правой
Мотовездеход PATRON COUNTRY 0 Мотвездеход PATRON COUNTRY 0 Страница Мотовездеход PATRON COUNTRY 0 Рис. КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ ЦЕНТРАЛЬНАЯ КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА
Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините
37.102.25199.20069 Лист 1 Листов 19 Рулевое управление Рулевое управление со встроенным в рулевой механизм гидроусилителем Снятие установка Касается: Автомобили семейства «Волга» ГАЗ-3111, 31113 СОДЕРЖАНИЕ
684А ПРИБОР С ОПТИЧЕСКИМ ЭЛЕМЕНТОМ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ СВЕТА ФАР ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 1 СБОРКА Ослабьте фиксирующуюся педаль (4), вставьте стойку (2) в основание тележки (1) и зафиксируйте ее гайкой
1. Описание конструкции и функционирования Рисунок 1-1: Компоненты тормоза 1 Корпус 2 Опорное кольцо 3 Опорный болт 4 Регулировочный болт 5 Блок нажимных пружин 6 Поршень 7 Тормозная колодка 8 Тормозная
DAF LF45/55 255 Введение...3 Варианты исполнения кабины...4 Варианты исполнения шасси...4 Техническое обслуживание...5 Инструмент...7 ДВИГАТЕЛЬ Общие сведения... 10 Идентификация двигателей... 10 Контрольные
ТАБЛИЦА СООТВЕТСТВИЯ ЗНАЧЕНИЙ НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ/ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ SEEM 4099-T (C.TRONIC 105) Оборудование 4122-T (C.TRONIC 105.5) B1EP135D 53 ПРОВЕРКА И УСТАНОВКА ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Бензиновый двигатель
Описание конструкции 1 кожух полуоси; 2 ведомая шестерня; 3 ведущая шестерня; 4 сдвоенный роликовый подшипник; 5 манжета; 6 грязеотражатель; 7 фланец; 8 шайба; 9 гайка; 10 манжета полуоси; 11 прокладка;
РАЗБОРКА СУБТРАНСМИССИИ (КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ) Рис.1 Наименование Наименование Ведущий вал субтрансмиссии (для ATV Ведомая шестерня повышенной передачи «H» (для ATV 27 зубая) 1 10 «H» -20 зубая) Ведомая шестерня
Описание презентации по отдельным слайдам:
1 слайд
Описание слайда:
Тема: Средства диагностирования рулевого управления Устройство рулевого управления Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма, имеющего рабочую пару (глобоидальный червяк - двойной ролик) с передаточным отношением 17: 1 в среднем положении, и рулевого привода, в который входят рычаги рулевой трапеции, маятниковый рычаг, сошка, средняя тяга и две боковые тяги рулевой трапеции
2
слайд
Описание слайда:
3
слайд
Описание слайда:
В рулевом механизме «шестерня-рейка» усилие к колесам передается с помощью прямозубой или косозубой шестерни, установленной в подшипниках, и зубчатой рейки, перемещающейся в направляющих втулках. Для обеспечения беззазорного зацепления рейка прижимается к шестерне пружинами. Шестерня рулевого механизма соединяется валом с рулевым колесом, а рейка - с двумя поперечными тягами, которые могут крепиться в середине или по концам рейки.
4
слайд
Описание слайда:
5
слайд
Описание слайда:
Общие сведения о техническом состоянии рулевого управления В процессе эксплуатации автомобиля в зависимости от условий детали рулевого управления изнашиваются, крепление некоторых из них к раме нарушается, происходит деформация - искажение геометрической формы. Проверку состоя элементов рулевого привода а также регулировку зазора рулевого механизма и производят при втором техническом обслуживании. Ослабление креплений картера рулевого механизма, рулевой колонки, рулевого колеса на валу, сошки не допускается, а сопряжения рулевых тяг у легковых автомобилей должны быть зашплинтованы и не иметь люфтов. Величина люфта рулевого колеса как результат износа и ослабления крепления деталей, замеряемого по ободу рулевого колеса, не должна превышать величину, установленную заводом-изготовителем. Не допускаются неисправности гидравлических усилителей Заедание рулевого механизма (червяка и ролика) происходит при значительных износах в крайних положениях, которые в процессе эксплуатации реже используются, чем средние части червяка и ролика. При наличии гидравлических усилителей возникает необходимость в периодической проверке величины давления, развиваемого насосом, которое должно быть в пределах 60 - 70 кгс/см2.
6
слайд
Описание слайда:
Схема рулевого управления 1 - рулевое колесо; 2 - рулевой вал с "червяком"; 3 - "ролик" с валом сошки; 4 - рулевая сошка; 5 - средняя тяга; 6 - боковые тяги; 7 - поворотные рычаги; 8 - передние колеса автомобиля; 9 - маятниковый рычаг; 10 - шарниры рулевых тяг
7
слайд
Описание слайда:
Суммарный люфт в рулевом управлении - это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону. Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных не должен превышать: 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов 20° для автобусов 25° для грузовых автомобилей Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями начала поворота управляемых колес в результате двух или более измерений. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации.
8
слайд
Описание слайда:
9
слайд
Описание слайда:
Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства. Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях. Оценить надежность крепления рулевой колонки. Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению. На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе. Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений в данных соединениях. Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны. Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений.
10
слайд
Описание слайда:
При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе 12. При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствия повреждений. Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. 14. Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования. 15. Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя их армирования.
11
слайд
Описание слайда:
Приборы для измерения суммарного люфта рулевого управления При проведении инструментального контроля используются механические и электронные люфтомеры.
12
слайд
Описание слайда:
Механический люфтомер К-524 состоит из: верхнего и нижнего раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами передвижной каретки, стягивающей направляющие стержни кронштейнов с помощью зажима угломерной шкалы, устанавливаемой на оси зажима и имеющей возможность поворота рукой и самоторможения (при снятии усилия) за счет фрикционной резиновой шайбы резиновой нити, натягиваемой с помощью присоса от зажима к ветровому стеклу автомобиля и играющей роль «указательной стрелки» угломерной шкалы нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр двустороннего действия
13
слайд
Описание слайда:
Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, которые определяются приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы оси автомобиля, приходящейся на управляемые колеса. Таблица. Зависимость усилия, прилагаемого к ободу рулевого колеса, от массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса Масса автомобиля, приходящаяся на управляемые колеса, т Усилие нагрузочного устройства, Н (кгс) До 1,6 7,35(0,75) От 1,6 до 3,86 9,80(1,00) Свыше 3,86 12,30(1,25) При повороте управляемого колеса в случае приложения регламентируемого усилия на него фиксируемые положения должны соответствовать моменту начала поворота колеса, который определяется вторым оператором визуально или с помощью дополнительных средств (например, индикатора).
14
слайд
Описание слайда:
Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основным отличием люфтомера ИСЛ-401 от К-524 является наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не динамометра, измеряющего усилие поворота. Работа прибора основана на измерении суммарного люфта рулевого управления датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса. В состав прибора входят два блока: основной блок и датчик момента трогания колеса
