Инструкция по ремонту и регулировке задних барабанных тормозов на Р-11 (седан, хэтчбек)
В книге «Руководство по ремонту и эксплуатации Nissan-Primera» 1990-1999гг. выпуска» в п.4 на стр. 190 написано буквально следующее:
«Задние барабанные тормоза имеют ведущую и ведомую колодки, которые приводятся в действие рабочими тормозными цилиндрами в парным поршнем. Кроме того, они оснащены самонастраивающимся регулятором зазора. По мере износа накладок тормозных колодок педаль тормоза автоматически активизирует механизм регулятора, который удлиняет разжимную планку колодок, тем самым компенсируя изменение зазора между накладкой и барабаном.
Механическая тяга ручного тормоза приводит в действие эти же колодки через рычаг, прикрепленный к ведомой колодке.»
1 - вентиль прокачки, 5 — 8 Н м
2 - тормозной трубопровод с накидной гайкой, 15 — 18 Н м
3 - болт, 6 — 10 Н м
4 - анкерный штифт колодок
5 - пробка
6 - колесный тормозной цилиндр
7 - болт, 40 — 55 Н м
8 - верхняя возвратная пружина
9 - стопорная защелка
10 - рычаг колодок
11 - тормозные колодки
12 - нижняя возвратная пружина
13 - анкерная пружина колодок
14 - чашка пружины
15 - задняя закрепляющая пружина регулятора
16 - регулятор колодок и рядом с ним — передняя закрепляющая пружина
На словах – «no problem», а на практике все обстоит с точностью до наоборот, особенно если барабан и колодки основательно поработали и поизносились.
Для того, чтобы снять тормозной барабан, прежде всего, опускаем ручной тормоз до «нулевого» положения. Если в «нулевом» положении на ручке ощущается пружинистое натяжение тросика, то под ручкой ручника (за резиновой шторкой) немного откручиваем (глубокой накидной головкой на 10) регулировочную гайку натяжения тросика. Откручиваем эту регулировочную гайку ровно настолько, чтобы на ручке ручника в «нулевом» положении перестало ощущаться натяжение тросика.
Тут поможет только один инструмент — наш родимый совдеповский молоток. Но пользоваться им нужно с толком с расстановкой … Не очень сильно ударяем молотком в ребро барабана, по направлению вдавливания рабочего тормозного цилиндра и немного «на себя» (типа: ударом молотка мы хотим вдавить рабочий тормозной цилиндр и одновременно стащить этой край тормозного барабана). Затем вращаем тормозной барабан, пока не услышим шуршание тормозной колодки. Зашуршало (или заклинило барабан) — снова ТОЧНО ТАКЖЕ ударяем молотком и опять прокручиваем барабан.
Т.е. ударяем молотком «в одно и то же место» прокручивая барабан до тех пор пока из под барабана не покажется край тормозной колодки. Когда край колодки показался — переходим к круговому обстукиванию барабана направлении «немного на себя» и ударами молотка окончательно стягиваем барабан с колодок.
Далее берем любой напильник и по всей окружности тормозного барабана полностью спиливаем кольцевой выступ-юбочку, мешающую снятию и надеванию тормозного барабана. (Этот вредоносный во всех отношениях кольцевой выступ-юбочка образовался в результате протирания тормозными колодками углубления-канавки на рабочей поверхности тормозного барабана.)
После того, как вредоносный кольцевой выступ-юбочка удален, можно проверить насколько значителен рабочий зазор между тормозными колодками и барабаном. Если барабан, надетый на колодки, «свободно болтается», то это никуда не годится – зазор необходимо уменьшить до такой минимальной величины, чтобы барабан «еле-еле» надевался на тормозные колодки.
И здесь сталкиваемся со второй серьезной проблемой (а точнее англицкой конструкторской ляпой), которая состоит в том, что так называемый «самонастраивающийся» регулятор зазора может увеличить разжим колодок только в том случае, если их разжимать и сжимать (возле рабочего тормозного цилиндра) с амплитудой 1,5-2,0 мм. Но надетый на колодки тормозной барабан не даст им раздвинуться больше, чем на 1 мм. Т.е. другими словами: на 1,5 — 2 мм выработки колодок планка сама автоматически раздвинется всего лишь на 0,2 мм (!!!). Вот вам и «свободно болтающиеся» на колодках барабаны, из-за которых при торможении «зад не держит» и машина «клюет на нос» даже при легком нажатии педали тормоза.
На сухом дорожном покрытии такие запаздывающие задние тормоза не очень критичны, т.к. мощные передние дисковые тормоза на сухом асфальте достаточно неплохо останавливают машину. Но на скользкой дороге слабые задние тормоза почти что наполовину ослабляют тормозящее воздействие. Одно дело, когда за скользкое дорожное покрытие «цепляются» только 2 передних колеса (потому как задние колеса колодками слабо притормаживаются) , и совсем другое, когда за дорогу стараются зацепиться все 4 колесных шины.
Вобщем, «самонастраивающийся» регулятор зазора для «потертых» колодок и «потертого» барабана необходимо раздвигать вручную. При этом не стоит пытаться решить эту задачу путем подкручивания пальцами (и уж тем более пассатижами!!!) регулировочного колесика, имеющегося на регуляторе. Сила сжатия стягивающих пружин столь велика, что единственный способ прокручивать колесико – разжимать и сжимать тормозные колодки (возле тормозного рабочего цилиндра) 2 длинными и прочными отвертками, наблюдая при этом за тем, как автоматически прокручивается регулировочное колесико. Каждое разжатие-сжатие тормозных колодок прокручивает колесико на 1 его зубец.
Если же разжатие-сжатие колодок не влечет за собой проворачивания колесика, значит нужно полностью снять тормозные колодки и начисто отмыть (бензином или чем-то другим) от жира и грязи всю конструкцию «самонастраивающегося» регулятора зазора. Причем нужно обратить внимание на то, что смазывать регулятор зазора не следует, т.к. пыль с тормозных колодок налипнет на смазку и смазка превратится в грязь, мешающую в проворачиванию регулировочного колесика.
Для лучшего понимания механизма «самораздвижения» регулятора зазора ниже показано несколько фоток. (Они хоть и нерезкие, т.к. фоткал мобильником, но все же помогут разобраться в хитрости этой «волшебной палочки»…)
Фото 1.
Задний левый барабанный тормоз в сборе. Хорошо виден «самонастраивающийся» регулятор зазора и его передняя закрепляющая пружина
Фото 2.
Отмытый от грязи «самонастраивающийся» регулятор зазора, прикрепленный пружинами с обратной стороны тормозных колодок правого заднего колеса. Передняя закрепляющая пружина зацеплена с обратной стороны колодок временно — только для цели обеспечения наглядности фотки. Правильное ее положение такое, как на фото 1.
Фото 3.
Разобранный регулятор зазора. Посередине лежит «изюминка» его автоматики: уголок-преобразователь направления движения. Он согнут под углом не 90 градусов, 100. При нажатии на него регулировочного колесика (тормозных колодок) вторая часть уголка отжимает пластинку толкателя.
Фото 4.
Показана пластинка толкателя и снятая с нее маленькая прижимная трещетка.
Фото 5.
Показано рабочее положение «изюминки» автоматики – уголка-преобразователя направления движения
Фото 6.
Положение деталей, когда регулятор с 2 сторон сжат тормозными колодками: уголок-преобразователь отжал пластинку толкателя, а прижимная трещетка зацепилась за нижний зубец регулировочного колесика.
Фото 7.
Положение деталей, когда регулятор с 2 сторон растянут тормозными колодками: пластинка толкателя надавила на освободившийся от сдавливания колодками уголок-преобразователь и прижимная трещетка прокрутила вверх зацепленный снизу зубец регулировочного колесика.
Когда понятен заложенный в механизм принцип автоматического раздвигания (удлинения) регулятора становится понятно и то, как им можно управлять. Разжимаем-сжимаем 4-5 раз колодки (раздвигаем регулятор колодок на 4-5 зубцов), надеваем тормозной барабан на колодки, дергаем несколько раз ручным тормозом (в салоне) чтобы отцентрировать положение колодок и снимаем барабан. Если рабочий зазор нужно еще уменьшить – снова повторяем эту нехитрую процедуру.
В конечном итоге я на своей машине путем разжимания-сжимания 2 отвертками тормозных колодок отрегулировал зазоры так, что тормозные барабаны стало едва возможным надеть руками (не молотком!) на тормозные колодки.
При этом в «нулевом» положении ручного тормоза барабаны на ступице крутились свободно, не задевая колодки, а после первого щелчка ручника усилия для проворачивания руками тормозных барабанов стали приблизительно одинаковыми. Т.е. на первом щелчке ручника проверяем одинаковость выставленных рабочих зазоров.
После такой регулировки задних тормозов управление машиной буквально преобразилось. Вместо резкого торможения автомобиля в конце хода тормозной педали с приседания капота к земле – равномерное торможение автомобиля на протяжении всего хода тормозной педали, отменная приемистость тормозной педали, плавность остановки автомобиля в конце торможения, приседание капота к земле не «везде и всякий раз», а только при резком экстренном торможении.
Причем машина чутко реагирует на нажатие тормозной педали не только в сухую, но и в мокрую погоду. Вода на рабочие поверхности тормозных барабанов (в отличие от дисков) практически не попадает и в дождь они работают без «запоздания эффекта срабатывания».
Вобщем принципиальная идея схемы тормозной системы, в которой спереди – диски, а сзади — барабаны, на мокрую погоду вполне себя оправдывает, но сложность обслуживания барабанных тормозов постепенно приводит к тому, что на все 4 колеса все чаще устанавливают дисковые тормоза. Логика тут не в том, что «диски лучше дежат», а в том, что «чем все время ездить только с передними тормозами (потому как зад все-равно не держит), так лучше и сзади поставить диски».
Так что, кому «повезло» на задние барабаны — правильно их отрегулируйте и тогда они вам наверняка понравятся.
Были изобретены намного раньше современных дисковых, они до сих пор остаются актуальными для производителей и автовладельцев. Такая популярность была завоевана за счет простоты конструкции. Барабан тормозной намного проще, а, соответственно, и надежнее, и неприхотливее
История производства
А изобретены они были еще в далеком 19-м веке. Первыми прототипами современных тормозов была примитивная система всего лишь из трех составляющих. Это был собственно тормозной барабан, крепящийся к колесу, прочная и гибкая лента, расположенная вокруг него, а также рычаг, натягивающий последнюю деталь. Естественно, срок службы такой системы был недолгим, к тому же в нее попадали различные камни и грязь.
Усовершенствовалась конструкция лишь в начале 20-го века. Тогда инженер Луи Рено изобрел новый тормозной барабан с более надежными комплектующими. Впервые в него входили колодки, расположенные внутри механизма. Тормозное устройство было хорошо защищено от попадания грязи, в связи с чем его срок службы существенно увеличился.
Из чего состоит современный барабанный диск тормозной?
Передний и задний барабаны изготовляются исключительно из высококачественной и высокопрочной чугунной стали. Готовый элемент на выходе шлифуют с внутренней стороны и устанавливают на автомобиль. Деталь крепится на опорный вал или же на
Помимо этого в конструкцию тормозного барабана входят следующие элементы:
- Тормозные колодки с особым составом фрикционного материала (каждый производитель в тайне хранит свой метод изготовления).
- (их может быть несколько штук).
- Защитный диск.
- Специальный фиксатор.
- Стяжные пружины.
- Механизм самоподвода.
- Колодочная распорка.
- Механизм подвода колодок.
Как действует тормозной барабан?
Принцип работы данного механизма заключается в следующем. Водитель при нажатии на педаль тормоза создает определенное давление в системе рабочей жидкости. Она в свою очередь действует на поршень После преодоления усилий стяжной пружины последний элемент приводит в действие тормозную колодку, расходящуюся по бокам и плотно прилегающую к поверхности барабана. Вследствие этого скорость вращения детали существенно снижается, а вместе с тем уменьшается скорость автомобиля.
Заключение
Как видите, состав конструкции тормозного барабана действительно сильно изменился за более чем 100 лет существования. Все технологии, применяемые сейчас, обеспечивают автомобилю максимально короткий на любом дорожном полотне. По эффективности они ни на шаг не уступают своим конкурентам - дисковым системам. Поэтому барабанные тормоза до сих пор пользуются высоким спросом у автолюбителей, хотя в последнее время многие автокомпании отказываются укомплектовывать свои машины такими устройствами, отдавая предпочтение дисковым.
Читатели знают, что в настоящее время наибольшее распространение в автомобильной промышленности получило два типа тормозных механизмов – дисковые и барабанные. Если с дисковыми тормозами все понятно, то устройство, принцип работы и эффективность эксплуатации барабанных тормозов для многих до сих пор остается загадкой. В сегодняшней статье мы расскажем об основных компонентах барабанных тормозов, опишем алгоритм их работы, а также выясним основные преимущества и недостатки их использования.
Барабанные тормоза
Из чего состоят барабанные тормоза?
Устройство барабанных тормозных механизмов заметно сложнее, нежели конструкция их дисковых «собратьев». Основными внутренними частями таких тормозов являются:
- Тормозной барабан. Элемент, изготавливаемый из высокопрочных чугунных сплавов. Он установлен на ступице или опорном валу и служит не только основной контактной частью, взаимодействующей непосредственно с колодками, но и корпусом, в котором смонтированы все остальные детали. Внутренняя часть тормозного барабана шлифуется, чтобы торможение было максимально эффективным.
- Колодки. В отличие от тормозных колодок дисковых тормозов, колодки, применяемые в барабанных механизмах, имеют полукруглую форму. Их внешняя часть имеет специальное асбестовое покрытие. Если тормозные колодки установлены на паре задних колес, то одна из них подключается еще и к рычагу стояночного тормоза.
- Стягивающие пружины. Данные элементы прикрепляются к верхней и нижней частям колодок, не позволяя им расходиться в разные стороны на холостом ходу.
- Тормозные цилиндры. Это специальный корпус, изготовленный из чугуна, по двум сторонам которого смонтированы рабочие поршни. Их задействование происходит путем гидравлического давления, возникающего после нажатия водителем на педаль тормоза. Дополнительными частями поршней являются резиновые уплотнители и клапан для удаления воздуха, попавшего в контур.
- Защитный диск. Деталь представляет собой устанавливаемый на ступицу элемент, к которому прикрепляются тормозные цилиндры и колодки. Их закрепление производится путем использования специальных фиксаторов.
- Механизм самоподвода. Основой механизма служит специальный клин, углубляющийся по мере стачивания тормозных колодок. Его назначение – обеспечение постоянного прижима, колодок к поверхности барабана, независимо от износа их рабочих поверхностей.
Устройство барабанных тормозов
Перечисленные нами компоненты являются общепринятыми. Их использует большинство крупнейших производителей. Существует ряд деталей, которые устанавливаются некоторыми компаниями частным образом. Таковыми, например, являются механизм подведения колодок, всевозможные распорки и т.п. Подробно останавливаться на них не имеет смысла.
Принцип работы барабанных тормозов
Основная последовательность функционирования барабанных механизмов примерно следующая. Водитель в случае необходимости нажимает на педаль, создавая увеличенное давление в тормозном контуре. Гидравлика надавливает на поршни главного цилиндра, которые задействуют тормозные колодки. Они «расходятся» в стороны, растягивая стяжные пружины, и достигают точек взаимодействия с рабочей поверхностью барабана. Благодаря трению, возникающему при этом, скорость вращения колес уменьшается, а автомобиль притормаживает. Общий алгоритм работы барабанных тормозов выглядит именно так. Существенных различий между системами с одним поршнем и двумя не имеется.
Преимущества и недостатки барабанных тормозов
Несмотря на, казалось бы, общее устаревание конструкции, многие автопроизводители до сих пор применяют барабанные тормоза на своих моделях. Дело в наличии множества плюсов, благоприятно сказывающихся на использовании авто.
- Во-первых, барабанные тормозные механизмы служат в 2-3 раза дольше дисковых тормозов. Это касается не только колодок, но и самих тормозных дисков, которые изнашиваются ничуть не меньше.
- Во-вторых, барабанные механизмы не боятся попадания воды, в то время как сильно разогретые поверхности дисковых тормозов при резком охлаждении водой могут покрыться микротрещинами, что приводит их к скорому выходу из строя.
- В-третьих, смонтировать стояночный тормоз в систему барабанных тормозов заметно легче, нежели интегрировать его в дисковые системы. Разумеется, простота значительно удешевляет издержки, связанные с изготовлением общей конструкции.
Главным недостатком тормозов барабанного типа является меньшая эффективность их работы, по сравнению с дисковыми механизмами. Применять их на автомобилях, под капотом которых установлены мощные оборотистые моторы, а также на моделях с высокой массой небезопасно.
Заключение
Резюмируя, скажем, что в ближайшей перспективе барабанные тормоза, конечно, «уступят дорогу» более совершенным дисковым системам. Уже сейчас многие производители устанавливают барабанные тормозные механизмы исключительно на бюджетные модели, компонуя подавляющее большинство своих новинок различными вариациями дисковых систем.
Тормозной механизм барабанного типа функционально предназначен для изменения скоростного режима транспортного средства. Кроме того, барабанный тормоз, установленный на задней колесной паре, обеспечивает реализацию функции стояночного тормоза.
Основным конструктивным элементом тормозного механизма данного типа, собственно и давшее ему такое название, является барабан, или металлическая чаша, закрепленная на колесной ступице.
Тормозной механизм барабанного типа (рис.1) состоит из следующих основных частей:
Тормозного барабана, материалом для изготовления которого, служит чугун повышенной прочности. Внутренняя поверхность барабана, непосредственно соприкасающаяся с остальными элементами механизма, подвергается тщательной шлифовке. Монтируется на опорный вал (в этом случае в барабан запрессовывается подшипник) или ступицу колеса.
Тормозных колодок (поз.4). Изготавливаются из металла и имеют форму полумесяца. Рабочая поверхность тормозной колодки оснащена фрикционной накладкой (на основе асбеста).
Тормозного гидравлического цилиндра (поз.2). Это полый чугунный цилиндр с двумя рабочими поршнями, заполненный рабочей (тормозной) жидкостью. Цилиндр оснащен спускным клапаном, обеспечивающим удаление воздуха из системы тормозного механизма. Для предотвращения протекания тормозной жидкости используют уплотнительные манжеты.
Верхней (поз.1) и нижней (поз.5) стяжных пружин, работающих на «сжатие». Их основная рабочая функция – предотвращение расхождения тормозных колодок в режиме «покоя».
Защитного диска, монтируемого непосредственно на ступицу (заднюю балку).
Распорной планки (поз.3), представляющей собой металлическую пластину специфической конфигурации (имеющую специальные вырезы). Функциональное предназначение данного элемента заключается в установке механизма «самоподвода». Кроме того, при установке тормозного устройства на задней колесной паре, распорная планка приводит в действие вторую тормозную колодку, обеспечивая при этом функционирование стояночного тормоза. Применяется в тормозных механизмах барабанного типа, имеющих один тормозной цилиндр.
Механизма «самоподвода» (в виде двух эксцентриков, расположенных в корпусе защитного диска), обеспечивающего разведение тормозных колодок с износившимися фрикционными накладками.
Барабанные тормоза - принцип работы
Принцип действия барабанного тормозного механизма заключается в следующем:
После нажатия водителем тормозной педали в контуре тормозной системы возникает давление.
Под воздействием давления тормозной жидкости поршни тормозных цилиндров, преодолевая сопротивление стяжных пружин, инициируют расхождение тормозных колодок.
Тормозные колодки, расходясь и плотно прилегая фрикционными накладками к рабочим поверхностям тормозных барабанов, снижают скорость их вращения, замедляя тем самым вращение колес транспортного средства.
Эффективность торможения тормозных механизмов барабанного типа несколько ниже, чем аналогичный показатель дисковых тормозов. Так, разница величины тормозного пути может существенно отличаться (до 20%). И этому есть несколько, вполне объективных причин:
Сложно представить автомобиль без тормозной системы. Не так давно, наиболее используемыми считались барабанные тормоза. Рассмотрим устройство механизма, принцип работы, а также наиболее часто встречающиеся неисправности. Изучим некоторые советы по эксплуатации, как правильно следить и не допускать износа и выхода из строя детали.
На барабанный тормоз Volkswagen Polo Sedan нанесен медный аэрозоль с целью устранить скрип.
Устройство и принцип работы барабанных тормозов
В современном автостроении, «барабаны» уже не столь популярны, как еще двадцать лет назад, им на смену приходят более современные и надежные дисковые. Однако, среди бюджетного класса автомобилей, все еще встречается такое устройство тормозной системы, как «барабаны». Как правило, их устанавливают сзади, а дисковые спереди. Популярность у производителей такие системы получили за дешевизну в производстве, а также возможность легко интегрировать ручной тормоз.
Слева дисковый, справа барабанный тормоз
Однако, что касается обслуживания, то барабанные системы достаточно сложные, ведь здесь гораздо больше деталей и компонентов, чем у тех же дисковых, хотя принцип работы у обоих идентичен. Барабанный тормозной механизм состоит из вращающейся части (самого барабана), а также неподвижного механизма, вроде тормозных колодок и щита. Итак, подробное устройство механизма, из чего оно состоит:
Непосредственно самого барабана, устанавливаемого на ступицу колес.
Тормозных колодок, на которые дополнительно устанавливаются фрикционные накладки.
Тормозного цилиндра со штуцерами, манжетами, поршнями.
Специальных стягивающих пружин (для колодок).
Тормозного щита (в зависимости от модификации, может устанавливаться как на ступицу, так и непосредственно на балку).
Различных опор (с регулятором) и стоек для колодок.
Системы стояночного тормоза (трос, рычаг).
В некоторых моделях, применяется для надежности при эксплуатации два рабочих цилиндра.
По сути, глобальной разницы между тормозными системами в принципе работы нет, однако есть свои тонкости, учитывая наличие в барабане дополнительных деталей. Уже выяснили, что основными деталями являются колодки, а также цилиндры, где один, а где и два, не в этом суть.
Принцип работы заключается в следующем. При нажатии на тормоз, жидкость в цилиндрах сжимается и поршень «заставляет» колодки прижиматься к барабану. И происходит так, что колодки прижимаясь, словно заклиниваются. Но, с учетом этого, колодкам же нужно как-то отодвигаться, поэтому и стали использовать возвратные пружины.
Использование регуляторов обусловлено тем, что необходимо постоянно поддерживать оптимальное расстояние до барабана от колодок. К примеру, если колодки износились, поршень потребует больше жидкости, чтобы преодолеть расстояние, отчего педаль станет уходить глубже (в пол). Поэтому, даже при износе колодок, регулятор не позволяет им «отойти» слишком далеко.
Ныне почти повсеместно стали использовать автоматический регулятор. При каждой остановке машины, колодки, как и требуется, максимально прижаты к барабану. При обратном действии, когда давления на педаль нет, регулятор для увеличения зазора смещается на один «зуб». В принципе, регулятор чем-то похож на простой болт с резьбой. Хотя бывают конструкции еще проще, в виде простой пружины или скобы, связанной с возвратными пружинами.
Что касается работы ручного тормоза, то здесь также ничего сложного нет.
Рычаг ручного тормоза, который связан с колодками при помощи стяжной планки, приводится в действие с помощью натянутого троса. То есть сам «ручник» поднимается, натягивается трос, которые тянет рычаг, последний в свою очередь воздействует на распорную планку, которая и раздвигает и сдвигает колодки в обратном направлении.
На какие автомобили устанавливают барабанные тормоза?
Представленные системы тормозов почти повсеместно используются в классе А, так как вес автомобилей небольшой, поэтому и сверх эффективные системы торможения, здесь без надобности. Также используются барабаны в большинстве моделей бюджетного класса В - это KIA RIO 4, Hyundai Solaris в средних комплектациях, отечественные Lada Granta, Kalina, Priora, Largus, семейство ВАЗ 2107-15, Vesta, Xray, Renault Kaptur, Duster, Clio, Logan, Sandero, Nissan Almera, Skoda Fabia, Volkswagen Polo Sedan, Chevrolet Aveo, Lacceti, Cobalt, Geely MK, Opel Corsa, Daewoo Nexia, Lanos.
Среди А сегмента - Daewoo Matiz, Smart, Citroen C1, Lifan Smile, Chevrolet Spark, Peugeot 107, KIA Picanto.
Среди внедорожников - UAZ Patriot, Lada Niva, Nissan Terrano, Navara, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, Great Wall Wingle.
Тормозной барабан Фольксваген Амарок
Плюсы, минусы, а также отличия барабанных тормозов
Слабый контакт. Даже если используется два поршня, у колодок огромная площадь соприкосновения, и они просто не в состоянии удержать равномерно колодки, виду этого и нестабильность контакта.
Нагрузки. Как бы глупо сейчас не прозвучало, но сильное давление в цилиндрах, способно «порвать» барабан. Дело в том, что колодки работают, как бы наружу, то есть вполне вероятно, что при большом усилие барабан может «порваться».
Плохое сцепление. Учитывая, что корпус барабана закрытый, а значит и продукты износа с фрикционных накладок, остаются внутри. Попадая на поверхности трущихся деталей, значительно ухудшает сцепление.
Перегрев. Вспомним, что барабан закрытый и соответственно никакого обдува нет. При экстренных торможениях, температура достигает 650 градусов. Виду этого, барабан расширяется, и тормоз приходится вдавливать «в пол».
Прикипают, примерзают колодки. Не редко, что после длительного взведенного «ручника» или агрессивного использования тормозов перед остановкой (фрикционные накладки сильно нагреваются), колодки могут прилипнуть. Прилипают они, как уже ясно к той части барабана, об которую и трутся. Похожая проблема встречается зимой, когда примерзает «ручник». Проехав колесами по луже, снегу, влага попадет на колодки. И если затянуть «ручник», колодки просто примерзнут, учитывая минусовую температуру.
Сорвать заклинившее колесо в таком случае сложно, придется «поддомкрачивать, снимать колесо и отверткой либо монтировкой сдвигать колодки. В некоторых случаях, достаточно полить барабан теплой водой (подойдет зимой). Также можно попробовать «раскачать» машину вперед-назад, главное не переусердствуйте, чтобы не «спалить» сцепление.
Кстати, дисковые тормоза от подобной проблемы избавлены.
Даже несмотря на столь откровенные недостатки, у барабанов все же есть определенные преимущества:
Большое тормозной усилие, конечно, данный пункт выглядит несколько противоречиво, с учетом высказываний о слабом контакте, но все равно определенные плюсы есть. К примеру, если увеличить не только диаметр барабана, но и его ширину, то значительно удастся повысить общую плоскость соприкосновения с колодками.
Износостойкость. Да, учитывая меньшее сцепление, в следствие меньший износ. Именно поэтому, колодки на барабанах «ходят» зачастую не менее 70 000 км. Где-то даже больше, вплоть до 150 000 км, естественно все зависит от условий эксплуатации.
Защита от грязи. Пыль, влага, грязь снаружи сюда попросту не проникает (исключение только у тех систем, где сделаны «ребра проветривания).
Исходя из вышеперечисленного, можно сказать, что отличия только в конструкции (есть ли обдув), размерах и форме колодок, а также в принципе разницы конфигураций и способов крепления. В остальном же основная задача у них идентичная.
Неисправности
Можно выделить порядка семи основных проблем, с которыми приходится рано или поздно столкнуться каждому автовладельцу. Итак:
1. Износ колодок, барабана. Особенно опасна ситуация, когда износ происходит одновременно, не редко в таких случаях, колесо попросту блокировалось. Кстати, если износ стенок барабана не большой, достаточно сточить выступающие бортики и отрегулировать систему натяжения колодок.
Изношенный колодки барабана Volkswagen Passat 1996
Что касается колодок, то их менять следует в таком случае:
- если фрикцион нанесен с помощью клея, то допустимый износ - 1,6 мм;
- если фрикцион держится на заклепках, допустимый износ - 0,8 мм.
2. Перекосы колодок, кстати, не редко становятся причиной быстрого износа внутренних стенок барабана, неравномерного стирания, отчего приходится приобретать новую деталь.
3. Поломка стоек, пружин, распорных планок.
Схема
4. Обрыв троса или облом рычага «ручника».
Пружина барабана. Фото — drive2.ru
5. Отсоединения фрикционных накладок.
6. Повреждение цилиндра, манжета, трубопровода. В итоге, разгерметизация, утечка тормозной жидкости.
При частичной разгерметизации, возможно, «завоздушивание» системы и ухудшение работоспособности. При полной утечке жидкости, отказ тормозов.
7. Опасна коррозия пружин, так как они могут «зависнуть» и не работать, как следует.
Как таковых правил эксплуатации для барабанных тормозов нет. Но, важно периодически просматривать этот узел на целостность и наличие повреждений, износа. Итак:
Проверяйте минимум каждые 20 000 км состояние колодок.
Аналогично стоит проводить проверку состояния пружин, распорок, стоек, рычагов.
Не забывайте следить за объемом тормозной жидкости.
Также обращайте внимание на наличие подтеков вокруг цилиндров, возможно, порван манжет или трубопровод.
Хотелось бы привести некоторые советы по «прикатке», только установленных колодок. Итак:
Выберете местность, где можно спокойно разгонятся и резко тормозить без опасности, для других водителей.
Сделайте десять циклов: разгон до 60-70 км/час, резкое торможение до 10 км/час. Главное это делать без остановок, сбросили скорость до 10, сразу же набирайте 60-70.
После этого дайте тормозам «отдохнуть», преодолейте 5 км. в спокойном режиме, без необходимости нажатия тормоза.
Запомните, ни в коем случае не останавливайтесь после проведенных 10 циклов. В противном случае, на стенках барабана останутся частицы прогретого фрикциона. Тем самым нарушится площадь соприкосновения и сцепление.
Заключение
В заключении хотелось бы сделать акцент на том, как важно делать регламентные или даже периодические «осмотры» этого узла, который без преувеличения влияет на безопасность вождения. Изношенные детали могут привести к серьезным последствиям и дорогостоящему ремонту.
